Владельцы таксопарков в Петербурге массово уходят из отрасли

По данным аналитиков, в 2025 году в Санкт-Петербурге зарегистрировали 37 новых компаний такси — больше, чем когда-либо за всю историю наблюдений с 1992 года. Однако уже в первой половине 2026 года появилось только 9 таких фирм. За этими цифрами стоит глубокий кризис отрасли.

Участники рынка часто сравнивают таксопарк с лошадью: пока она приносит деньги, хозяин сыт, но кормить приходится даже в простое. Сегодня, по их словам, многие предприятия стоят на грани краха.

Из 293 компаний, зарегистрированных в Петербурге как такси и аренда с водителем, 6 находятся в банкротстве, 21 — в стадии ликвидации. Совокупная выручка за 2025 год составила 3,5 миллиарда рублей, чистая прибыль — всего 100 миллионов. После падения на 12% в 2024-м рынок прибавил 2% в 2025-м, но за средними цифрами скрываются проблемы.

Лишь 19 из 293 компаний (6,5%) показывают устойчивый рост на протяжении трех лет. Выручка снизилась у 45 фирм (15,4%). 11 компаний пережили резкий взлет, а 9 сумели восстановиться после провала 2024-го. У 203 предприятий (почти 70%) данные за один из годов отсутствуют, что может говорить о теневой деятельности или отсутствии реальной работы.

Регистрация новых таксопарков росла неравномерно: в 2019 году — 16, в 2020-м — 12, в 2021-м — 14. После спада в 2022 году (11) и роста в 2023-м (19) число новых игроков сократилось до 15 в 2024-м. Но в 2025-м случился рекордный всплеск — 37 компаний. Однако в 2026-м тенденция резко обвалилась: за полгода зарегистрировано лишь 9 компаний. Если темп сохранится, к концу года будет около 18 — вдвое меньше, чем в 2025-м, и даже меньше кризисного 2024-го.

Скорее всего, в 2025 году предприниматели массово открывали таксопарки, надеясь заработать на дешевых китайских автомобилях и старых правилах. Но ставки по лизингу под 25–30% быстро отрезвили их. Те, кто начал бизнес год назад, уже думают о выходе, а новые игроки не спешат регистрироваться.

На онлайн-площадках за последние три недели (с 22 июня по 1 июля) появилось несколько предложений о продаже таксопарков из Петербурга, Москвы и других регионов. Цены варьируются от 5 до 500 миллионов рублей. Владельцы — как крупные компании, так и частники. Кроме того, есть еще не менее двух десятков объявлений о продаже «успешных транспортных компаний».

Сергей, который продает парк из 60 машин (ранее он вернул лизинговой компании 200 автомобилей), объяснил свое решение: «Я принял решение о продаже таксопарка до начала топливного кризиса. Вообще я в принципе решил выйти из этого бизнеса, поскольку он тяжелый и сложный, я просто устал от всего. В первую очередь, от изменений в законодательстве — как-то их стало последнее время слишком много, и появляются они внезапно». Он планирует погасить долги и «залечь на дно до лучших времен», прогнозируя, что рынок сильно просядет.

Виктор, продающий парк на 12 машин, говорит о смене вектора развития и предлагает перевести машины на газ. Однако его оговорка о «перспективном направлении» звучит двусмысленно, учитывая, что он сам покидает бизнес.

Андрей Белов, представитель Общественного совета по развитию такси по Северо-Западному округу, отмечает, что количество объявлений о продаже заметно не увеличилось, но «их уже некоторое время действительно довольно много». Бизнес сокращается, число машин в парках падает. Лизинговые компании забирают автомобили, за которые не могут платить. Главная проблема — невозможность планирования: собственники не знают, какие новые законодательные инициативы появятся (перегородка, тревожная кнопка, бесплатный проезд для некоторых категорий). Срок окупаемости машин вырос с 2–3 до 3–4 лет и скоро достигнет пяти. При этом 90% машин берутся в лизинг.

Юлия Виноградская, директор таксопарка «ПТС-Альтернатива», указывает на комплекс причин: нехватка водителей, закон о локализации, увеличение НДС, удорожание автомобилей, запчастей, услуг СТО, рост лизинговых платежей и налогов. По ее словам, в 2022–2024 годах массового исхода не было, но сейчас бизнес становится нерентабельным.

Топливный кризис не стал первопричиной, но стал последней каплей. Из-за дефицита бензина АИ-95 водители тратят часы в очередях на заправках, вместо того чтобы выполнять заказы. Время на линии сократилось, выручка упала. Цены на топливо выросли, а базовые тарифы агрегаторов остались прежними. Чистый доход водителя после вычета бензина, комиссии (около 25%) и аренды составляет 300–400 рублей за 1,5 часа работы. Водителям стало невыгодно арендовать машины, автомобили простаивают, но платежи по лизингу остаются.

Отрасль давят несколько факторов. Первый: с 1 марта 2026 года вступили в силу требования локализации (ФЗ-116) — в реестры такси попадают только автомобили, собранные в России с высокой локализацией. Парки вынуждены заменять автопарк на Lada, «Москвич» и Evolute или закрываться. Второй: ужесточение миграционной политики привело к оттоку водителей-мигрантов, которые составляли основу арендаторов. Найти граждан РФ на 12-часовой график при текущих доходах почти невозможно. Третий: большинство машин куплено в лизинг под высокие проценты, стоимость содержания выросла в 1,5–2 раза, а простой в 2–3 дня в неделю делает бизнес убыточным. Четвертый: таксопарки платят агрегаторам комиссию до четверти стоимости заказа, при этом агрегаторы перекладывают на них инфляцию и другие издержки.

Управление таксопарком напоминает тушение лесного пожара: платежи за простаивающие машины, поиск водителей, дефицит запчастей. Владельцы, избавляющиеся от бизнеса, выдыхают с облегчением. Кто добровольно захочет войти в такую отрасль? По мнению Белова, покупателями станут крупные игроки, а мелкие и средние обречены.

Юрий Вейков, председатель некоммерческого партнерства таксомоторных предприятий Санкт-Петербурга, не подтверждает рост числа объявлений, но признает проблемы: нелегальный рынок растет, а расходы законопослушных игроков увеличиваются — рост цен на автомобили, запчасти, топливо. Доминирование агрегатора-монополиста усугубляет ситуацию. По его мнению, из бизнеса уходят те, кто считал такси легким делом. Закон о такси, принятый два года назад, только затрудняет работу, не продвигая рынок. Вейков призывает к созданию программы развития рынка такси и совместной работе агрегаторов, законодателей и властей для ответа на вопрос, «какое такси нужно Петербургу».

Крайним оказывается пассажир — меньше машин, дольше ждать. Дороже бензин и лизинг — выше цены. Но высокие цены снижают спрос: люди возвращаются в метро и автобусы. Падает спрос, простаивают машины — круг замыкается. Как говорится, наши люди в булочную никогда на такси не ездили — и нечего было начинать.