Китайские шины впервые обогнали выпуск в России

Впервые в новейшей истории китайские производители легковых шин в абсолютном выражении превзошли совокупный выпуск всех российских заводов. По данным Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП), за первое полугодие 2026 года в страну ввезли 7,1 млн китайских легковых шин, тогда как отечественные предприятия выпустили 6,7 млн.

Доля импорта на рынке выросла до 55–57% против 48,5% годом ранее, а доля Китая в импорте достигла 80%. Собственные заводы загружены лишь наполовину, выпуск шин в стране за январь–июль упал на 9,3%.

По данным Росстата, в сентябре 2025 года средняя потребительская цена одной легковой шины составляла 5402,91 рубля по России и 6729,55 рубля в Петербурге. Через год общероссийский показатель вырос до 5461,22 рубля — на 58,31 рубля, или 1,1%. В Петербурге цена, напротив, снизилась до 6506,96 рубля — на 222,59 рубля, или на 3,3%.

С января 2020 года рынок менялся сильно. В начале 2020-го средняя шина стоила около 2950 рублей по России и 3300 рублей в Петербурге. К сентябрю 2026 года показатели достигли 5461 и 6507 рублей. За шесть лет и девять месяцев средняя цена выросла примерно на 85% в России и на 95% в Петербурге.

Самый резкий скачок пришелся на весну 2022 года: в марте относительно февраля средняя цена подскочила с 3831 до 4911 рублей по стране и с 4552 до 6065 рублей в Петербурге. Затем цены частично отступили, а в 2023–2025 годах снова пошли вверх. В 2026 году общероссийская средняя колебалась около 5400–5500 рублей, петербургская — преимущественно в диапазоне 6300–6700 рублей.

По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), с сентября 2025-го по сентябрь 2026 года среди непремиальных шин сильнее всего подорожали зимние — на 6,4%, до 10 тыс. рублей. Всесезонные прибавили 2,3%, до 13,2 тыс. рублей. Непремиальные летние, напротив, подешевели на 4% — до 9,7 тыс. рублей.

В премиальном сегменте зимние шины подорожали на 11,2% — до 30,8 тыс. рублей, летние — на 9,4%, до 31,5 тыс. рублей. Всесезонные потеряли 6,2%. Единого вектора движения цен нет: динамика зависит от категории.

После ухода Continental, Bridgestone, Michelin, Nokian и других брендов освободившуюся нишу заполнили отечественные и китайские производители. Китайские шины преуспели заметнее. Весной 2026 года глава РАСПП Виталий Манкевич сообщал, что по итогам 2025 года доля импорта в общем объеме рынка (68 млн штук) составила 48,5%, при этом на китайские покрышки приходилось порядка 70–75% российского импорта.

К осени перевес сместился еще больше. По данным китайской таможенной статистики, за январь–август Китай поставил в Россию шин в 1,5 раза больше, чем годом ранее, в денежном выражении (488,5 млн долларов) и в 1,7 раза в штуках (18,18 млн штук). Количество росло быстрее стоимости экспорта. При сохранении такой интенсивности годовой результат 2025 года будет превышен примерно на 47% по количеству и на 44% по стоимости.

По оценке Манкевича, к октябрю 2026 года доля импорта на российском рынке шин выросла примерно до 55–57% против 48,5% по итогам прошлого года. Доля Китая в импорте за первое полугодие достигла 80%. Южная Корея занимает 5,2% импорта, но потеряла 33%.

«Впервые в новейшей истории китайские производители в абсолютном выражении превзошли все отечественное производство легковых шин вместе взятое», — отмечает Манкевич.

Оставшуюся половину рынка закрывают «уходенцы»: они сменили собственников, провели ребрендинг и продолжают выпускать шины на тех же мощностях и, в большинстве случаев, на том же оборудовании. Nokian Tires стал Ikon Tyres, Continental и Bridgestone объединились под крылом «Кордианта» — имя и логотип японцы забрали с собой, покрышки выпускаются под брендами Gislaved и Torero. Pirelli и Yokohama никуда не уходили. Работают также «Кама» в Татарстане и Nortec в Алтайском крае.

По оценкам одного из крупнейших российских производителей, отечественные заводы закрывают до 95% типоразмеров, востребованных на рынке, включая диаметры до 22 дюймов. Для автомобилей, выпущенных в 2025 году, показатель доходит до 99%. Это заявка одного игрока — по рынку в целом доля импорта в сегменте R18–R20 остается значительной.

Происхождение шины не гарантирует качество — важны соответствие техническим требованиям и возможность проверить, как товар попал на рынок. Манкевич утверждает, что за последние пять лет доля нелегального оборота шин сократилась с 36,5 до 9,5%, а в самом шинном сегменте нелегальный оборот уменьшился на 74%. Эти цифры он приводит со ссылкой на данные ЦРПТ.

С начала 2026 года система «Честный знак» не пропустила в продажу почти 3 млн автомобильных шин из-за контрафакта и проблем с документами. Полностью нелегальные поставки не исчезли: по словам Манкевича, они сохраняются в том числе на маркетплейсах.

«Если шина нелегальная, предъявить претензию некому», — обращает внимание эксперт. Легальная сертификация и маркировка, считает он, дают покупателю возможность отследить происхождение товара и предъявить претензии продавцу.

По данным Росстата, в январе–июле 2026 года в России выпущено 22,5 млн шин, покрышек и новых резиновых камер — на 9,3% меньше, чем за аналогичный период 2025 года. Отдельные производители оценивают загрузку своих мощностей примерно в 50%.

Во внутреннем производстве легковых шин спад заметнее: за первое полугодие 2026 года выпуск сократился на 18%, считает Манкевич. Российские производители, по его мнению, не отвоевывают рынок у импорта, а продолжают уступать позиции зарубежным поставщикам.

При этом сам Манкевич не считает усиление китайского присутствия обязательной проблемой для отрасли. По его мнению, легальный импорт способен сократить конкуренцию со стороны поставщиков, которые экономят на налогах, таможенных платежах и соблюдении требований безопасности. Тогда производителям придется конкурировать ценой, качеством и сервисом, а не возможностью продать товар дешевле за счет обхода правил.

Весной 2026 года Минпромторг предложил запретить резину с высоким содержанием полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) — опасных канцерогенов, которые при износе покрышек попадают в воздух в виде пыли. По данным Манкевича, изменения в техрегламент Таможенного союза активно обсуждаются, и, по оценке Минпромторга, под удар могут попасть около 40% импортных шин. Сам эксперт полагает, что с прилавков исчезнет до трети продукции в бюджетном сегменте, где производителям невыгодно подтверждать соответствие новым экостандартам.

Одновременно ЕЭК запустила масштабное защитное расследование в отношении ввозимых шин самых ходовых диаметров — от 13 до 21 дюйма. Дешевую резину планируют «фильтровать» по двум фронтам, а финальные меры в виде жестких квот или заградительных пошлин ожидаются к маю 2027 года.

Рынок при этом не обязательно достанется отечественным заводам: китайские производители давно умеют делать «зеленые» шины для Европы и могут адаптировать состав покрышек под новые регламенты, пройти проверки и удержаться на плаву даже несмотря на пошлины.

Своим взглядом на рынок поделился эксперт, знающий шинную отрасль изнутри. Публикуем его мнение целиком.

«Шинный рынок в целом очень сильно зависит от автомобильного. Соответственно, падение автомобильного рынка автоматически повлекло за собой и падение шинного. В целом рост цен, общеэкономическая ситуация, топливная история — не только снизили объем поездок людей, но и увеличили пробег автомобиля на одном комплекте шин, что летних, что зимних.

По аналогии. Например, есть у вас средство для мытья посуды. Что вы делаете, когда начинаются сложности с финансами, а средство заканчивается? Доливаете водички. Очень многие стали использовать шины буквально до талого, пока протектор не сотрется. Это, конечно, влечет за собой определенные риски для безопасности.

Раньше, когда покупали автомобиль, чаще всего комплект шин дарили. Сейчас многие шины продают отдельно или добавляют их к стоимости автомобиля при продаже. Соответственно, объем продаж новых шин снизился, рынок падал чуть ли не на 20%.

Потом пришли на рынок китайские шины. Причем это очень громко сказано — «пришли», потому что ни один китайский бренд в России представительства не имеет до сих пор. То что мы видим сейчас — это работа дистрибьюторов, которые приезжают в Китай и закупают там несколько контейнеров этих шин. И здесь уже сами занимаются их продажей и продвижением.

Чем чревато отсутствие представительств? Когда у вас возникает вопрос по гарантии, то, по-хорошему, остается надеяться только на порядочность продавца, к которому вы приезжаете. И если продавец говорит: «Конечно, я вам все поменяю, починю, компенсирую», то вам сильно повезло — далеко не все продавцы настолько порядочные. Как правило, продал — забыл.

Поэтому там, где есть представитель и живой офис, вы можете прийти и сказать: «У вас с продавцом что-то неладное, помогите». И представитель все решает. Он же поддерживает и продавца, поэтому у того нет поводов юлить и отказывать потребителю — производитель ему все компенсирует.

Когда же шинные центры, назовем так, покупают что-то в Китае, случись что с шиной, естественно, обратно в Китай никто ее отправлять не будет. Поэтому здесь надеяться на порядочность — это очень тонкая история.

Плюс ко всему, из вот этого всего огромного сонма китайских шин дай бог пара-тройка брендов, которые действительно известны. Их хвалят, потому что дешево, сердито, ошибка выжившего и так далее. Но если грубо — у китайцев до сих пор нет хороших зимних шин. То есть лето еще более-менее, а вот делать зимние шины они так и не научились.

Но тем не менее зимние шины они на наш рынок поставляют. Причем забавно, что шипованные китайские шины в большинстве случаев заходят в Россию как фрикционные. То есть без шипов — для того, чтобы избежать сертификации. И шипуются они уже здесь, в России. Но как, кем, какими шипами — это очень большой вопрос к качеству.

Может и повезти. Но заводская ошиповка всегда была надежнее. Просто потому, что завод контролирует качество и работ, и самих шипов. Если это делается где-то за пределами, — никаких гарантий.

За счет чего китайские бренды заполонили рынок? У китайцев минимальный завод — это производство 8 млн шин в год. Выпускать меньше им смысла нет. У нас, скажем так, у самого крупного завода максимальная мощность что-то под 15 млн шин. Но в среднем наши заводы рассчитаны на 4–5 млн шин в год. В Китае огромный внутренний рынок, и плюс они, естественно, могут за счет количества держать цену ниже. Что касается качества — это тоже большой вопрос. По большому счету, это тот случай, когда человеку просто нужно круглое резиновое, чтобы поехать.

Но при этом у нас очень большой кризис доверия к российским брендам. Хотя наши производители бьются в кровь — за инженерию, за разработки. Там работает огромное количество инженеров, очень крутых, которые умеют делать шины правильные и качественные. Но среднестатистический россиянин ждет почему-то, что российские шины будут продаваться бесплатно.

Не знаю, как это устроено в голове у человека. Есть цена, есть качество. Хочешь купить дешево — купишь, но плохие шины. Других вариантов нет. Чудес не бывает.

Чем шины дороже, тем они надежнее, тем у них лучше характеристики, тем они выносливее, безопаснее, зимой — выше сцепные свойства. Вы можете ехать на более высокой скорости и быть более уверенными в том, что доедете.

Но люди почему-то уверены: купил шину за две тысячи за штуку вместо пяти-семи тысяч за российские — и всё, поймал Бога за бороду, обманул систему. К счастью, большинство ездят аккуратно, не спеша и стараются не попадать в экстренные ситуации — вот им и везет.

Но случись что, и при прочих равных российская шина отработает лучше, чем любая китайская, если мы не берем их известные бренды. И то у них тоже есть базовые бюджетные линейки, а есть дорогие, которые стоят на уровне иностранных конкурентов — тех же Michelin, Yokohama, Pirelli и так далее. Что в целом доказывает, что хорошее качество стоит дорого даже у китайцев.

На разработку шины нужно минимум три года. За то время, что к нам пришли китайские автомобили, вышли новые модели шин, типоразмеры расширились. И на сегодняшний момент российские производители — если не брать нишевые марки с уж слишком оригинальными вещами — фактически закрывают 85–95% активно продающихся китайских автомобилей. И получается даже дешевле, чем Китай.

Но есть и любопытный нюанс: на китайских машинах порой стоят шины известных брендов — Continental, Michelin и прочие. Но к этим брендам, произведенным в Китае, очень часто есть нарекания. Видимо, качество там контролируется так, что даже Michelin ничего с этим сделать не может.

Бывали случаи, что ко мне обращались владельцы китайских автомобилей, и говорили: «Что-то машину ведет в сторону, странные ощущения». Все перепробовали — ничего не меняется. Я советовал: «Попробуйте переобуть шины». Они меняли резину на российскую и говорили: «Все нормально, исчезло». Потом измерили, оказалось, у китайских геометрическая неоднородность. В этом плане, конечно, сначала очень сложно было реагировать. Китайских машин на рынок ввалилось столько, что не было понятно, в какой размер идти, потому что они появлялись сразу десятками.

Но сейчас, грубо, вы тыкаете в отечественный бренд и практически с максимальной долей вероятности получаете шину для любого китайского автомобиля».