Китайские авто в РФ: новый рекорд поставок возможен

Российский авторынок постепенно выходит из затяжного спада, чему способствуют более доступные кредиты и активизация поставок из Китая. Если текущие темпы сохранятся, китайский автомобильный экспорт в Россию по итогам года может превзойти исторический максимум как в штучном, так и в денежном выражении. При этом АвтоВАЗ пока не сумел воспользоваться растущим спросом.

Объемы закупок Россией китайских автомобилей уже превышают триллион рублей в год. В рекордном 2024 году китайская таможня зафиксировала поставки по автомобильным кодам на $15,21 млрд — это около 1,4 трлн рублей по среднему курсу того периода. Важно понимать, что это стоимость именно китайского экспорта, без учета российских пошлин, утильсбора, логистики и дилерской наценки.

В статистике Китая учитываются не только готовые автомобили, но и машинокомплекты для сборочных предприятий. После прибытия в Россию они становятся машинами локальной сборки, иногда меняют шильдики и в статистике продаж уже не воспринимаются как китайские. Это означает, что китайский автопром зарабатывает не только на Chery, Geely или Changan, но и на «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах», «Хавэйлах» и других марках, которые официально считаются российскими.

После резкого торможения в прошлом году этот денежный поток снова набирает обороты.

В июле в России было продано более 120 тысяч новых легковых автомобилей — лучший месячный показатель с начала 2026 года. За январь–июль продажи достигли 730,7 тысячи машин, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Импорт также активизировался: только в июле в страну ввезли почти 95 тысяч новых и подержанных легковых автомобилей. Импорт новых машин составил 44,4 тысячи штук, увеличившись на 57% год к году.

Китай остается основным поставщиком. В 2024 году поставки в РФ достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов, однако в 2025-м произошло падение до 547,2 тысячи единиц. За первые семь месяцев 2026 года Китай уже отправил в Россию 518 тысяч единиц — почти столько же, сколько за весь прошлый год.

В денежном выражении динамика схожа: $15,21 млрд в 2024 году, $8,46 млрд в 2025-м и $7,64 млрд за январь–июль текущего года. Таможенная классификация Китая позволяет включать в автомобильные группы также машинокомплекты, поэтому приравнивать все 518 тысяч к готовым автомобилям было бы неверно. Тем не менее, этот ряд наглядно демонстрирует быстрое восстановление российского направления после прошлогоднего провала.

«Фонтанка» рассчитала три сценария развития до конца года. Консервативный — просто распространение среднего показателя семи месяцев на весь год, что даст около 888 тысяч машин и машинокомплектов на $13,1 млрд. Это не дотянет до рекорда 2024 года.

Второй сценарий предполагает восстановление сезонности 2023–2024 годов: тогда результат может составить примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд, что уже превысит исторический максимум.

Третий, самый оптимистичный, — при сохранении текущего ускорения поставки могут достигнуть 1,12 млн единиц и $16,5 млрд.

Таким образом, два из трех сценариев предполагают новый рекорд одновременно в физическом и денежном выражении. Для этого необходимо поставить не менее 513 тысяч единиц за оставшиеся пять месяцев, то есть более 100 тысяч ежемесячно. В денежном плане нужно дополнительно $7,57 млрд. Еще несколько месяцев назад такой оптимизм казался бы преждевременным.

Снижение стоимости автокредитов стало ключевым фактором восстановления спроса. По данным Банка России, среднерыночная полная стоимость кредита на новый автомобиль (пробег до 1000 км) во втором квартале 2026 года составила около 19,5% годовых, тогда как годом ранее — почти 26,6%.

Кроме того, банки стали значительно реже отказывать заемщикам: доля отказов по автокредитам в июле снизилась до 67,5% с почти 82% прошлой осенью.

На спрос также влияют снижение ставок по депозитам, высокие инфляционные ожидания и опасения относительно ослабления рубля и роста утильсбора. В результате часть отложенного спроса начинает реализовываться. Китайские производители дополнительно стимулируют продажи скидками, trade-in и субсидированными кредитами, поэтому реальная ставка для покупателя может отличаться от рыночной.

Парадокс статистики: за семь месяцев продажи чисто китайских брендов сократились на 17% (до 298,8 тысячи машин), тогда как продажи «российских» марок выросли на 35% (до 296,7 тысячи). Их доли почти сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских.

Однако грань между ними размывается. Вторая по продажам российская марка — Tenet с результатом 76,5 тысячи автомобилей, собирается в России, но создана на базе моделей Chery и зависит от китайских машинокомплектов. Это не исключение, а тенденция: китайские платформы и технологии все глубже проникают на российские заводы.

Сокращение продаж брендов с китайскими названиями не означает снижения зависимости от китайского автопрома.

На фоне растущего рынка заметно отставание АвтоВАЗа. За январь–июль продано около 183 тысячи Lada — примерно четверть рынка. При этом в то время как рынок вырос на 12,2%, продажи Lada остались на уровне прошлого года или даже немного снизились. Рынок пошел вверх без участия крупнейшего производителя.

Lada по-прежнему остается самым продаваемым брендом, а Granta — самой популярной моделью, но ее доля постепенно сокращается. В арсенале АвтоВАЗа есть ценовой фактор, и государство предоставило ему значительную фору.

Российские власти неоднократно повышали утильсбор на импортные автомобили. В 2026 году для новой машины с двигателем 1–2 литра и мощностью до 160 л. с. он составляет 800,8 тысячи рублей. Плюс таможенная пошлина, обычно 15% стоимости.

Наглядный пример — Changan Alsvin, по размерам сопоставимый с Lada Vesta (4390 мм против 4440 мм). В России он стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней, или примерно 760–840 тысяч рублей. Получается, что только утильсбор сопоставим со стоимостью машины в Китае. Если механически вычесть из российской цены 800,8 тысячи рублей утильсбора и 115–125 тысяч пошлины, останется примерно 960–975 тысяч рублей.

Конечно, это не означает, что без сборов Alsvin продавался бы за миллион — есть доставка, сертификация, маржа. Но масштаб ценовой форы очевиден. АвтоВАЗ не платит пошлину, а утильсбор может компенсироваться субсидиями, однако заметного ценового отрыва от китайских конкурентов так и не возникло.

Рост госплатежей не полностью перекладывался на российские прайсы. Производители и дистрибьюторы частично компенсировали новые расходы скидками, сокращением маржи, спецпрограммами. Поэтому повышение утильсбора ударило по импорту, но не вытолкнуло китайцев из массового сегмента. АвтоВАЗ теоретически мог использовать полученную фору для снижения цен, но полноценной ценовой войны не произошло.

Китайские автомобили с пробегом все активнее выходят на вторичный рынок. За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставили на учет 14 997 китайских машин с пробегом — на 95% больше, чем год назад. Их доля выросла с 7,8% до 13,7%. Самыми популярными стали Chery (2388 регистраций), Geely (2213) и Exeed (1884). Снижение показал только Lifan.

Причем 79% проданных китайских авто с пробегом младше трех лет — это машины волны импорта 2022–2024 годов, получившие второго владельца.

Китайский автомобиль формирует полноценный парк, вторичный рынок, сеть сервисов и запчастей. Прошлогоднее сокращение импорта оказалось скорее передышкой, чем разворотом рынка.

Эксперты не считают нынешний рост полноценным бумом, скорее — выходом из глубокой просадки. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков отмечает, что продажи 120 тысяч новых машин в месяц для такой страны, как Россия, остаются скромными. Автопарк стареет, и восстановление неизбежно. Начальник аналитического отдела «Риком-Траста» Олег Абелев связывает часть роста импорта с восстановлением дилерских запасов.

Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Михаил Курдюков указывают на сочетание валютных и сберегательных факторов: доходность вкладов снизилась, а ожидания роста цен остаются высокими, поэтому люди предпочитают покупать автомобиль сейчас, опасаясь будущего подорожания.

Руководитель отдела экономических исследований агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский считает, что высокие ставки давят на спрос, но эффект частично компенсируют доступные китайские модели и лизинг. Начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко добавляет, что китайские производители субсидируют кредиты и предлагают скидки за trade-in, снижая чувствительность официального импорта к дорогим деньгам.

По мнению Еременко, автомобиль снова воспринимается как материальный актив, цену которого выгодно зафиксировать сегодня. Абелев не считает, что население перестало сберегать, скорее люди готовы урезать другие расходы ради крупной покупки. Рост продаж объясняется не избыточными деньгами, а страхом, что дальше машина станет еще менее доступной.

Рынок оживает не потому, что автомобили подешевели, а потому, что покупатели адаптировались к новой реальности. Они видят снижение доходности вкладов, опасаются подорожания, пользуются скидками и программами китайских брендов. Рост импорта отражает и оживление спроса, и необходимость дилеров пополнять склады.