Зерно не дошло до Северо-Запада

Миллионы тонн российского зерна, готового к экспорту, остаются у фермеров из-за трудностей в южных портах. Необходимо вывезти около 60 млн тонн пшеницы и других злаков. Идея перенаправить их в порты Северо-Запада обсуждается на высоком уровне, но до Финского залива доходит лишь мизерная часть. Бюрократия и технологические ограничения оборачиваются тем, что петербургские портовики и южнорусские аграрии остаются без денег. 21 сентября правительство России отменило экспортные пошлины на зерно. Эта мера должна стимулировать отправку сельхозпродукции за рубеж и поддержать фермеров. Однако с 10 по 20 сентября Россия почти в 4 раза сократила отгрузки пшеницы на экспорт по сравнению с предыдущим периодом, хотя сейчас самый разгар сезона. На кону не менее 600 млрд рублей, а в реальности ближе к триллиону. Столько могли бы получить аграрии, продав за границу весь запланированный объем. Но традиционные логистические цепочки этим летом нарушены, и порты Азово-Черноморского бассейна не могут выполнять привычную роль зерновых ворот России. Внутренний рынок испытывает давление избытка: цена уже упала ниже 10 тыс. рублей за тонну и продолжает снижаться. Это ниже уровня рентабельности большинства хозяйств. Невозможность сбыть зерно означает отсутствие выручки и свободных средств у фермеров. Как следствие, откладываются ремонтные работы и подготовка к севу озимых. Ситуация с кадрами на селе усугубляется задержками зарплат, что грозит критическим дефицитом рабочих рук. Трактористы и комбайнеры уйдут, если им не платить. На этом фоне возрастает актуальность портов Северо-Запада, которые в меньшей степени подвержены южным рискам. Да, их мощности уступают Ростову или Новороссийску, да, это далеко и неудобно, но при отсутствии альтернатив всё решаемо. «Главная проблема — экономика, — объясняет „Фонтанке“ глава Зернового союза России Аркадий Злочевский. — Северные маршруты добавляют к конечной цене тонны как минимум лишние 50 долларов, а это значит, что кто-то должен их компенсировать. Иначе ничего не поедет». Выход — госдотации. Они уже, по сути, утверждены, предварительный объем — 3 млрд рублей, но в отрасль деньги так и не поступили. Чтобы РЖД получили эти средства и снизили тариф для фермеров до экономически оправданного уровня, должен пройти длинный ряд бюрократических процедур. Деньги из бюджета не падают на счет по щелчку пальцев. Поэтому идея экспорта зерна через Петербург и Ленобласть всё еще в стадии «надо подумать». Хотя вывозить его надо было еще вчера. Геополитическая ситуация в России такова, что публикация точных данных о структуре грузооборота портов — вопрос крайне чувствительный. «Фонтанка» с цифрами знакома, но трясти красной тряпкой не станет. Нет необходимости называть и конкретные терминалы, занятые перегрузкой южного зерна. Тем более что их руководство сейчас нервно реагирует на любые комментарии о своей деятельности. Достаточно сказать, что порты Северо-Запада отчитываются о росте грузооборота, но этот рост объясняется эффектом низкой базы. Ранее здесь переваливалось мало зерна, и нынешний рост — это слезы в масштабах задач сельхозотрасли. Речь пока лишь о сотнях тысяч дополнительных тонн, тогда как нужны десятки миллионов. «У нас в теории до конца года во всех терминалах региона могли бы принять и обработать до 10 млн тонн. Однако транспортная система не настолько гибка, чтобы в течение одного сезона полностью перестроить потоки. РЖД просто на уровне своей философии не способны внезапно обеспечить нас лишними 10 миллионами тонн», — рассказывает «Фонтанке» эксперт в портовой отрасли Петербурга. По его расчетам, 10 млн тонн — это около 150 тыс. вагонов или до конца года 25–30 пар составов в сутки сверх того, что сейчас уже обрабатывается на Санкт-Петербургском железнодорожном узле. В принципе задача подъемная, но она требует как минимум пересмотра расписания и серьезной диспетчерской работы. РЖД как структура не способны принимать такие решения на лету, в моменте, как требуется сейчас в ситуации с зерном. «Опять же, в теории можно подключать не только железную дорогу, но и реку, но там тоже так быстро всё не делается. Да и наши морские терминалы готовы к приему таких объемов пока лишь теоретически», — сетует эксперт. В любом случае приходится констатировать: порты Петербурга и Ленобласти не смогли быстро и эффективно воспользоваться возможностью для резкого увеличения загрузки и расширения мощностей, чтобы заработать дополнительные деньги для себя и фермеров. И в этом не только их вина. Просто это так не работает.