Эволюция двойных дверей в петербургской подземке

В телеграм-канале «Будни ТранспортёрOFF» появилось фото заклеенной крест-накрест станционной двери с деревянным щитом на «Путиловской». В петербургском метрополитене сообщили, что треснувшие створки уже заменили, а ночью проводят пусконаладку. Причины повреждения выясняются. В пресс-службе уточнили, что для дверей из триплекса на станциях нового поколения это первый подобный случай.

Станции «Путиловская» и «Юго-Западная» открыли в конце 2025 года в составе первого участка Красносельско-Калининской линии. Через «Путиловскую» осуществляется пересадка на Кировско-Выборгскую линию. Несмотря на то что это не самые загруженные станции, они уже сформировали стабильный пассажиропоток.

Контракт на оснащение этих двух станций платформенными дверями изначально оценивался в 682 млн рублей, но в итоге был заключен с компанией «СП Групп» на сумму 1,256 млрд рублей и до сих пор исполняется. Согласно проекту, для безопасности и регулирования потока пассажиров на каждой станции установили по 64 автоматические двери.

Техническое задание предусматривало антивандальное исполнение и ударопрочное стекло. Конструкция включает алюминиевый каркас и остекление из закаленного триплекса толщиной не менее 6 мм с прозрачностью 80%. Зазор между дверьми и краем платформы исключает возможность проникновения.

Расчетные нагрузки для дверей следующие:

• горизонтальная нагрузка от скопления людей на высоте 1 м — минимум 1500 Н/м;
• точечная нагрузка без деформаций — не менее 800 Н;
• нагрузка от ветрового давления — не менее ±500 Па;
• рабочая нагрузка — до 185 000 циклов в год;
• температурный режим — от +5°C до +30°C при влажности до 80%.

Двери должны открываться и закрываться за 2 секунды с частотой 40 циклов в час. Проектный срок службы составляет не менее 10 лет. Помимо раздвижных створок, в комплект входят распашные двери «антипаника» для эвакуации и служебные двери для персонала.

Платформенные двери с ударопрочным стеклом в новейшей истории петербургского метро впервые опробовали в 2015 году на «Приморской» в рамках пилотного проекта по предотвращению падений на пути. Затем их установили на станциях «Зенит» и «Беговая».

Управление дверями возможно в нескольких режимах:

• автоматический — синхронизация с поездом без участия персонала;
• дистанционный — управление машинистом;
• вспомогательный — с помощью кнопок у первого вагона;
• индивидуальный — для каждой двери отдельно ключом.

Система включает световые указатели: желтый круглый сигнал означает открытое состояние, белый квадратный — все двери закрыты. Также есть сигнализатор, предупреждающий о препятствии между дверью и вагоном.

По аналогичной технологии спроектированы строящиеся станции «Богатырская» и «Каменка», ввод которых планируется в 2029 году.

Новые станции с платформенными дверями часто путают с классическими станциями закрытого типа, но это разные конструкции. Ленинградский метрополитен первым в стране внедрил принцип «горизонтального лифта». Первой такой станцией в 1961 году стал «Парк Победы», а последней — «Звездная» в 1972-м. Всего в Петербурге 10 станций закрытого типа.

Их создание преследовало экономические цели. «Станции на тот момент строили громоздкие и габаритные, — объясняет исследователь метро Дмитрий Графов. — После первой очереди в Ленинграде стало понятно — у нас сухая глина и тратить металл совершенно нецелесообразно: воды нет, а бетон не хуже и дешевле почти в два раза».

Конструкция предполагала отсутствие боковых платформ, что сокращало объемы работ и удешевляло строительство. Современные же станции, такие как «Путиловская» или «Беговая», — это обычные колонные или пилонные станции, дополнительно оборудованные стеклянными перегородками и дверями.

На первой станции закрытого типа «Парк Победы» изначально также были стеклянные двери. «Предполагалось, что двери могли быть и пластиковыми, и деревянными, но в итоге сошлись на сталините, — говорит Михаил Крайнов, основатель проекта «Несбывшийся Ленинград». — В процессе эксплуатации посчитали, что металлические будут более просты в изготовлении».

В проектах рассматривались и новаторские решения. Архитектор Александр Андреев предлагал делать двери не только раздвижными, но и качающимися, чтобы разместить их вплотную к вагону и исключить риск застревания. Также была идея подсветки проемов для освещения посадки.

После 1972 года станции закрытого типа в городе больше не строили из-за эксплуатационной сложности. Им на смену пришли более современные колонные и односводчатые конструкции.