Трагедия рейса 612: 20 лет вопросов без ответов

На кладбище в Пушкине среди старых деревьев стоит скромное надгробие из красно-коричневого гранита. Две плиты разделяет глубокий черный крест, а вечнозеленый можжевельник скрывает холодный камень. С фотографии на памятнике смотрит мужчина в форме с погонами и защитными наушниками. Его взгляд спокоен, на губах — легкая улыбка. Это могила Ивана Корогодина, командира экипажа Ту-154М, который 20 лет назад не долетел до Петербурга.

Рейс 612 авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы 22 августа 2006 года, но так и не приземлился в пункте назначения. В катастрофе погибли все 170 человек, находившихся на борту. Ивана Корогодина, которого коллеги считали асом и который до последних секунд боролся за жизни пассажиров, официально признали виновным. Однако в этом деле остается множество вопросов, которые требуют ответов.

В 14:03 командир корабля Иван Корогодин передал диспетчеру: «Говорит 612, к взлету с 22-й готов». Самолет начал набирать высоту. В 14:12 ростовский диспетчер предупредил экипаж о фронтальных грозах с градом, достигающих высоты 13 тысяч метров. Штурман ответил: «Мы знаем». Экипаж благополучно обошел первую грозу, о чем в 14:14 доложил: «В принципе все в порядке».

Дальнейший полет проходил штатно. Экипаж запросил и занял эшелон 380 (11 600 метров), планируя обойти вторую грозу сверху. В 14:33 самолет попал в зону турбулентности, сработала сигнализация АУАСП. На переговорах командир предложил запросить эшелон 390, чтобы обойти грозу. Однако через минуту самолет накрыл град, и ситуация начала выходить из-под контроля.

«Твою мать, в штопор свалимся», — сказал Корогодин в 14:36. Через несколько секунд он добавил: «У нас все выбило». Экипаж передал сигнал S.O.S. «Давайте, боремся!» — призывал командир, пытаясь стабилизировать машину. В 14:38:23 он успокаивал пилота-стажера, а через две секунды прозвучало его последнее слово: «Земля». Запись бортового самописца оборвалась в 14:38:29.

Ту-154М свалился в плоский штопор и со скоростью около 50 м/с врезался в землю в 1,5 км от поселка Сухая Балка. Погибли 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Разработка Ту-154 началась в 1963 году. Создатели знали о его недостатках, включая склонность к плоскому штопору. В начале 1970-х самолет запустили в серийное производство, несмотря на то что он не выдержал государственные испытания. Как писал историк авиации Николай Якубович, «по большому счету Ту-154 государственные испытания не выдержал»: дальность полета была ниже заявленной, а скорость захода на посадку — выше. Кроме того, на больших скоростях при полете на автопилоте самолет раскачивало по тангажу.

Летчик-испытатель Владимир Мезох, испытывавший Ту-154 в 1972 году, описывал случай плоского штопора. По его словам, самолет самопроизвольно увеличивал угол атаки, управление не помогало, а спасти ситуацию смог только противоштопорный парашют. Мезох отмечал, что у пилота есть менее секунды на реакцию, а на больших углах атаки Ту-154М ведет себя хуже, чем Ту-154Б. Несмотря на это, парашют на серийные машины не установили, а гражданских пилотов не обучали выводу из штопора.

Катастрофы Ту-154 с плоским штопором происходили и ранее: в 1985 году под Учкудуком погибли 200 человек, в 2001 году под Иркутском — 145. Во всех случаях виновными признавали экипаж. Пилот с 35-летним стажем Василий Ершов писал, что «строгая туполевская машина ошибок не прощала»: в 80-е годы происходили выкатывания с полосы и грубые посадки, пока методику не уточнили.

Разбившийся Ту-154М с серийным номером 0894 имел необычную судьбу. В 1989 году китайский предприниматель Моу Цичжун, узнав о низких ценах на советские самолеты, предложил обменять четыре Ту-154М на товары первой необходимости. Сделка состоялась: Китай отправлял в СССР консервы, пуховики и носки, получая взамен самолеты. Первый Ту-154М был передан Sichuan Airlines в 1992 году под номером B-2626. Эта сделка принесла Цичжуну 160 миллионов юаней и место в списке Forbes, хотя позже он попал в тюрьму по другому делу.

В Китае Ту-154 получил прозвище «самолет смерти» после двух катастроф: в 1994 году разбился Ту-154 China Northwest Airlines (160 погибших), а в 1999 году — Ту-154 China Southwest Airlines (61 погибший). Причиной второй катастрофы назвали некачественные гайки в системе управления. Китайское правительство в 2002 году запретило полеты Ту-154 в гражданской авиации страны.

Разбившийся самолет был отправлен на хранение в апреле 2000 года, а в конце 2001 года его выкупила российская авиакомпания «Пулково». В России он получил регистрационный номер RA-85185. Всего через несколько лет он свалился в штопор и разбился под Донецком.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование катастрофы рейса 612 за рекордные полгода — и уже 12 февраля 2007 года опубликовал итоги. Для сравнения, крушение в Шереметьево в 2019 году МАК расследовал почти 6 лет. В полном отчете, содержащем более 140 страниц, комиссия прямо обвинила Ивана Корогодина в катастрофе, однако в нем есть множество противоречий.

Одно из главных: метеорологический радиолокатор в Харькове не работал «по техническим причинам», а диспетчеры не предупредили экипаж о грозе, хотя их предупреждали другие экипажи. Верхняя граница облачности достигала 13-15 км, но Корогодин знал только о 12 км из данных, полученных в Анапе. МАК признал, что недоведение этой информации «могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку».

МАК также указал, что в «Руководстве по летной эксплуатации» (РЛЭ) Ту-154М отсутствовали необходимые рекомендации по пилотированию в критических ситуациях, а тренажеры были непригодны для отработки таких навыков. По мнению комиссии, экипаж допустил раскачку самолета по тангажу, однако пилоты не имели возможности узнать об особенностях поведения машины.

Психологическую оценку Корогодина проводили шесть специалистов, включая стороннего эксперта Наталью Якимович. Она написала, что пилот был склонен к «самоутверждению» и «импульсивным действиям», хотя другие психологи отмечали его высокий интеллект и самоконтроль. Главный психолог ЦВЛЭК Татьяна Крапивницкая в письме председателю комиссии указала, что Якимович «не показала клинического мышления», и защитила командира. Председатель ВЛЭК Виктор Ермаков также усомнился в выводах, заявив: «Непонятно, почему результаты одних тестов принимаются как достоверные, а других, не укладывающихся в общий, „желаемый“ портрет, игнорируются». Позже Ермакова осудили за продажу медсправок пилотам.

Особое мнение выразил Юрий Федюшин, единственный в комиссии пилот Ту-154. Он обвинил МАК в предвзятости: «В окончательном отчете отсутствует исследование вопроса о достаточности запасов устойчивости и управляемости самолета Ту-154М в условиях турбулентности на высотах полета, не выходящих за ограничения РЛЭ». Федюшин также отметил, что на изучение отчета ему дали лишь сутки, и настаивал на том, что экипаж «не растерялся, КВС пытается найти выход».

После катастрофы чиновники признавали проблемы с контрафактными запчастями и устаревшей техникой. Министр транспорта Игорь Левитин в сентябре 2006 года говорил о необходимости «обеспечить утилизацию продукции», а премьер Михаил Фрадков требовал «принимать действенные меры». В феврале 2007 года Левитин дал авиакомпаниям 5 лет на вывод Ту-154 из флота, признав: «Сегодня нам нечем заменить этот парк».

Уголовное дело возбуждалось и в России, и на Украине. Украинские следователи быстро сняли вину со своих диспетчеров и объявили виновным экипаж, несмотря на то что генпрокурор Украины Александр Медведько утверждал, что пилоты знали о грозе, что противоречило выводам МАК. Российские следователи закрыли дело в связи со смертью Корогодина. Генпрокуратура России пыталась оспорить это, указывая на «неисследованные действия сотрудников наземных служб», но в ноябре 2009 года следственное управление не нашло оснований для пересмотра.

Родные погибших, в том числе Алексей Штейнварг, потерявший двоих детей, требовали возобновить расследование. Штейнварг говорит: «Нет никаких подтверждений, что он был неправ. Кроме догадок, что он что-то подумал... В чем его вина? Только в том, что он оказался командиром этого самолета».

Самолет, который разбился 22 августа 2006 года, был обменян на консервы и носки, эксплуатировался в Китае, где получил дурную славу, затем вернулся в Россию. Несмотря на все признанные недостатки самолета, нестыковки в расследовании и доказанное бездействие диспетчеров, виновным до сих пор считается пилот Иван Корогодин. Его имя высечено на граните, а вопросы о катастрофе рейса 612 остаются без ответов.