Гибель «Буревестника»: 100 лет назад в Ленинграде

В августе 2026 года исполнилось 100 лет самой масштабной катастрофе на воде в истории Петербурга. Пассажирский пароход «Буревестник», совершавший рейс Ленинград — Кронштадт, затонул в Морском канале неподалеку от Хлебного мола Торгового порта.

Судьба судна была предопределена задолго до трагедии: по старой моряцкой примете, переименование корабля сулит ему несчастья. Это поверье восходит к древнекитайской «Книге Перемен», автор которой, император Фу Си, предостерегал от легкомысленного отношения к имени, данному при рождении.

Пароход «Русь», построенный в 1899 году в Антверпене для товарищества «Заря», при царе работал на линии Кронштадт — Петербург. В 1916 году его мобилизовали в Балтийский флот, но он продолжал возить пассажиров. После революции, в 1918-м, судно национализировали и переименовали в «Буревестник». Новое имя, как оказалось, принесло новую, недолгую судьбу.

Вечером 29 августа 1926 года в 22:00 из Кронштадта в Ленинградский торговый порт вышел германский пароход «Грета» под командованием капитана Шрёдера. Почти одновременно с пристани на Васильевском острове отчалил «Буревестник», которым управлял помощник капитана Храбунов. На борт поднялись 372 пассажира, хотя было продано 404 билета — в основном это были жители Кронштадта, возвращавшиеся домой.

Войдя в Морской канал, «Грета» держалась правой стороны фарватера. Около 22:30 с её мостика заметили «Буревестник», который, нарушая инструкции, шёл по той же стороне. Выяснилось, что Храбунов, зачисленный в экипаж всего два месяца назад, имел квалификацию штурмана речного плавания и не знал особенностей фарватера Ленинград — Кронштадт, а также правил расхождения с морскими судами.

«Грета» подала короткий гудок, предупреждая о своём манёвре, но ответа не последовало. Сигнал повторили — реакции снова не было. Когда расстояние сократилось до критического, «Грета» дала два коротких гудка, меняя курс влево. Лишь тогда «Буревестник» откликнулся и повернул. Суда разошлись примерно в 100 метрах, но «Буревестник» на полном ходу врезался носом в железобетонную стенку Хлебного мола.

Около двадцати пассажиров успели перескочить с верхней палубы на мол. Они кричали команде подать канаты, чтобы ошвартоваться, но те оказались спутаны, а трапа на судне не было. Растерявшийся Храбунов приказал дать задний ход. «Буревестник» начал отходить от мола как раз в тот момент, когда на носу собралась толпа людей, готовых прыгнуть на берег.

Из показаний пассажира товарища Желтушкина: «Я выскочил на палубу и пошёл к своему багажу. Проходя, я взглянул в каюту первого класса и увидел, что её заливает водой. Взяв багаж, я пошёл через управленческий мостик на нос парохода. Кто-то из пароходной команды кричал: „Спокойно! Ничего особенного нет!“ Дойдя до носа, я увидел, как часть пассажиров перепрыгивала с носа парохода на берег дамбы, ибо пароход носом касался дамбы. На берегу стояла толпа народа. Я тоже хотел прыгнуть, но на носу была людская пробка. Я задержался. В этот момент дан был задний ход, и „Буревестник“ стал отходить от дамбы. Отойдя метров на 30-40, пароход остановился и стал тонуть носовой частью. Машина уже не действовала. По воле ветра, пароход развернуло параллельно дамбе. На пароходе началась паника…»

Машина заглохла, когда судно остановилось на глубине около 9 метров. Храбунов, потеряв ориентацию, объявил: «Граждане! Не беспокойтесь, пароход сидит на мели, ничего плохого не будет». Но пассажиры не верили: вода быстро прибывала, появился крен, слышались крики и плач. Храбунов покинул мостик и вместе с рулевым Шилиным спрятался на дымовой трубе. Команда в целом бездействовала.

Из показаний Желтушкина: «Как старый моряк скажу, что команда погибшего „Буревестника“ не исполнила своего долга».

Прокурор Верховного Суда И. С. Кондурушкин позже сказал: «Место Храбунова на трубе было менее позорно, чем место матросов в спасательной шлюпке, когда на борту тонущего парохода оставалось ещё 100 пассажиров».

Пассажиры были предоставлены сами себе: спасательные пояса и круги никто не раздавал, инструктаж не проводился. На борту имелись 55 кругов, 172 пояса, 23 «спасательных матраца», 10 скамеек и одна шлюпка. Вторую шлюпку так и не приобрели, хотя предписание об этом было ещё с декабря 1925 года.

«Красная газета» от 31 августа 1926 года: «На месте хранения спасательных поясов творилось что-то невообразимое. В борьбе за обладание поясом, спасательным кругом пускались в ход все средства… Большинство (пассажиров. — Прим. ред.) находились на верхней палубе в носовой части и оттуда бросались друг за другом в воду. Это делалось так беспорядочно, что один топил другого. Некоторые схватились за плавающие скамейки и благодаря им спаслись. Многие пассажиры, находившиеся в воде, цеплялись за ноги других и тянули их под воду».

Механик О. Стурберк, предотвративший взрыв котлов, рассказал: «Снова поднялся наверх искать средств для спасения, так как все круги и пояса были уже разобраны. Видел, как пассажиры скакали в воду, друг на друга, этим самым топя себя. С парохода меня снесло волной, уцепился за спасательную скамью, на которой уже держалось человек 20. К скамье подплывает лошадь, кладет морду на плечо одной из женщин. Отогнали, так как боялись, что лошадь могла нас опрокинуть».

Свет погас, «Буревестник» накренился и начал тонуть. К нему подошли шлюпки с «Греты»: немецкие моряки приступили к спасению.

«Ленинградская правда» от 18 сентября 1926 года: «Особое геройство и хладнокровие выказал немецкий штурман Ульпст: в два приема он спас около 20 человек погибавших и вернулся на место катастрофы в третий раз. Здесь обезумевшими от ужаса пассажирами, цеплявшимися за борта, его шлюпка была дважды опрокинута. Тогда, не видя другого выхода, Ульпст лёг на дно перевёрнутой шлюпки и протянул погибавшим руки и ноги. Находясь в таком положении долгое время, Ульпст спас ещё несколько жизней. А неподалеку боролась за спасение людей шлюпка под командой немецкого штурмана Галлера, которая подобрала общим числом около полусотни человек».

Помощь пришла и от советских моряков 3-го портового района: они заметили опасный манёвр «Буревестника» и успели спустить шлюпку, спасшую десятки человек. На следующий день президиум Губисполкома создал комиссию по расследованию, а ГПУ арестовало капитана Пийспанена, помощника Храбунова и рулевого Шилина.

Следствие выявило вопиющие нарушения: в пароходстве существовал негласный порядок, по которому капитан и помощник управляли судном через день. В тот вечер капитан Пийспанен, выпив в кабачке «Золотой якорь», ушёл спать, поручив рейс Храбунову. Пьянство капитана было системным: 10 июля его силой стаскивали с мостика в невменяемом состоянии.

«Ленинградская правда» от 18 сентября 1926 года: «Как Архипов (заведующий Ленинградской транспортной конторой Севзапречпароходства. — Прим. ред.), так и зав. движением Семенов знали о том, что у Храбунова авария следует за аварией: 5 июля он сел на мель возле Ораниенбаума, 29 июля, приваливая к набережной Невы, выломал спицу в гребном колесе, 21 августа, в нетрезвом виде, командуя „Буревестником“, стукнулся о пристань в Кронштадте, 22 августа — такой же пассаж в Петергофе; но на все эти художества смотрели сквозь пальцы, не принимая никаких мер».

«Ленинградская правда» от 9 ноября 1926 года: «Расхлябанные будни подготовили крушение. Капитан Пийспанен до отхода корабля выпивает с матросом в ресторане „Золотой якорь“, а потом, отпустив пьяного матроса на вахту, идёт домой спать, поручив рейс неумелому помощнику… Капитан пьянствовал, бывало, поднимался и на мостик пьяным. Команда напивалась до буйства. Капитан ничего не говорил команде, что она должна делать во время опасности. Ни разу не проверял её пробной тревогой. У Храбунова длинный список морских ошибок. Речной штурман ведёт морской пароход только потому, что он в добрых отношениях с начальством».

Судебное разбирательство вскрыло дополнительные факторы: Хлебный мол не освещался, хотя о проблеме знали с марта; за два дня до катастрофы неизвестный похитил 2,5 метра кабеля, оставив Канонерский остров без огней. Руководство порта не проверяло капитанов, а плавсостава не хватало почти на 200 человек. Вторая спасательная шлюпка так и не была заказана.

Прокурор Кондурушкин резюмировал: «Не в Морском канале погиб „Буревестник“. Он погиб в чернильных реках двух учреждений. Здесь происходит суд не над отдельными людьми. Здесь суд над бюрократизмом. Здесь перед нами глухая, каменная стена бюрократизма. Дело в том бюрократизме, о котором Ленин говорил: „Снаружи всё правильно, а по существу — издевательство“. По документам всё правильно, всё законно, а в результате — 66 смертей».

По официальным данным, погибли 66 человек, хотя некоторые эксперты полагают, что реальное число жертв выше. Европейские газеты писали о 100–160 погибших, но эти цифры могли быть преувеличены. Тем не менее катастрофа стала крупнейшей гибелью гражданского судна в невоенное время в истории Петербурга: она почти вдвое превысила по числу жертв крушение парохода «Архангельск» на Неве в 1907 году, когда утонули 39 человек.

В ноябре 1926 года суд приговорил капитана Пийспанена и помощника Храбунова к четырём годам тюрьмы каждого. Рулевой Шилин получил год, капитан порта Усков — два года, инженер Снегирев — год, управляющий Семенов — год, Исаков — два года, инспектор Владимиров — полтора года, бывший управляющий Архипов — два года. Храбунова дополнительно привлекли к ответственности за ложные сведения о предыдущей службе.

Многие сочли приговор мягким, особенно по сравнению с делом госпитального судна «Народоволец», затонувшего в 1920 году у Васильевского острова. Тогда трибунал приговорил командира и механиков к срокам от 5 до 15 лет, хотя погибли лишь несколько человек. «Народоволец» также был переименован — из «Николаева», что вновь отсылает к примете о смене имени.

Обе катастрофы оставили след в городском фольклоре. В Петрограде пели на мотив «Яблочка»: «Эх, клёшики, да что наделали — „Народовольца“ потопили, к бабам бегали». А в Ленинграде на мотив «Кирпичиков» распевали: «Заливало всё тут морской водой, крики стоны пошли на воде, все кричали там о спасении… Капитан всё висел на трубе».