«Балтиец» вышел на автопилоте: оборот в тупиках метро СПб испытали

Утром 2 сентября на Красносельско-Калининской линии метро в тестовом режиме запустили состав «Балтиец» с функциями автоведения и автооборота. Это не беспилотник — человек в кабине остается, а поезда в подземке и раньше могли ездить сами по себе. Но не так.

Церемония прошла на станции «Путиловская» — и это не случайно: тестировать новые системы ведения и оборота логично на самой короткой линии, которая пока состоит из двух станций. На мероприятии присутствовали губернатор Петербурга Александр Беглов, председатель комитета по транспорту Денис Минкин, всё начальство метрополитена и — несколько неожиданно — аким Алма-Аты.

Журналисты и участники набились в первый вагон состава, который отправлялся в тупик за «Путиловской». Поезд доехал до него, постоял несколько десятков секунд и тронулся обратно — к «Юго-Западной» с её тупиком. Глава города и сопровождающие наблюдали за работой системы из кабины машиниста.

Вернувшись на «Путиловскую», Беглов напомнил журналистам, что шестая, коричневая линия будет в том числе обслуживать терминал ВСМ через станцию «Лиговский проспект-2» и проектируется под самые современные стандарты.

О запуске высокоавтоматизированного подвижного состава модели «Балтиец» ещё в мае рассказывал Юрий Смагин, директор по развитию бизнеса ООО «ТМХ Интеллектуальные Системы». 2 сентября с журналистами общался уже Павел Святненко, генеральный директор ТМХ ТМ.

Накануне в Петербурге открылся Инжиниринговый центр ООО «ТМХ ТМ», который займётся интеллектуальными системами управления и технологиями безопасности. Среди направлений — бортовая аппаратура, трамвайная автоматика, системы диспетчерского управления и автоматические станционные двери.

«До этого, если демонстрировался автоматический режим движения поезда, то только на перегонах. Сегодня же продемонстрируем, что поезд может самостоятельно оборачиваться в тупиках и совершать полный круг оборота по линии без участия машиниста. Именно оборот в тупиках является наиболее сложной частью системы», — доложил он.

Человек из кабины никуда не девается — он контролирует работу системы. На вопрос о перехвате управления Святненко ответил: для отключения автоматики есть специальный тумблер, но в ходе испытаний им не пользовались.

Тестируется система реагирования на препятствия, которая считывает сигналы светофоров и положение стрелок, обнаруживает подтопления. Пока речь только об информировании машиниста. По словам Святненко, система радаров и лидаров может обнаружить препятствие на том же расстоянии, что и человек, но среагирует быстрее.

На конкретном участке метро кабина активируется, устанавливается маршрут, и поезд отправляется из оборотного тупика. Он прицельно останавливается на станциях, автоматически открывает и закрывает двери, двигается дальше.

На подъезде к противоположному тупику состав получает от Центра диспетчерского управления требуемое время оборота. Доехав, он деактивирует одну кабину и приводит вторую в рабочее состояние, после чего всё повторяется в обратном направлении.

2 сентября на переключение между кабинами ушло порядка полминуты. «Фонтанка» знает, что на всякий случай в обеих кабинах сидели машинисты. Но если без камер и чиновников, это происходит иначе: один машинист переходит во вторую кабину, потому что его участие в переключении не требуется.

На профильных форумах вспомнили, что старые составы Ем умели двигаться в автоматическом режиме, и им хватало релейной системы. Сам Святненко подчеркнул: хотя нынешний правовой режим высокоавтоматизированного транспортного средства в подземке не применялся, поезда двигались на автоматике «практически всегда».

В Петербурге автоведение использовали много лет. Некоторые помнят так называемые программные доски или напольные устройства слева и справа от рельсов на первой линии. На них подавалась частота, а на поезде Ем было несколько приёмных катушек, каждая из которых снимала одну из двух частот — для прицельной остановки на станции. Но это не нынешняя технология, да и Ем из метро убрали, заменив как раз на «Балтийцев».

На первой линии применялась дощечная система КСАУП-М, на второй — поездная аппаратура комплексной системы «Движение» (из-за аббревиатуры ПА-КСД её прозвали «пакостью») — без привязки к центральному посту. На третьей в этом веке автоведения не было. На четвёртой использовали продвинутое поездное устройство ПУАВ — уже на компьютерной основе. На пятой — ПА-М, хронологически последняя. На составах моделей НеВа и «Юбилейный» этой функции уже не было.

Все эти системы относятся к категории GoA2 — полуавтоматическое ведение. Инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов поясняет мировую шкалу уровней автоматизации:

Сейчас в Петербурге делают большую ставку на автоматизацию движения, разрабатывают беспилотный трамвай. Но даже когда он будет готов, высадить человека из вагона не получится — в России ещё нигде не реализован такой правовой режим. То же относится и к метро.

По мере развития технологий правовая база догоняет. Об этом мог бы рассказать присутствовавший аким Алма-Аты. На церемонии он заявил: «Учитывая транспортные реформы, которые мы сейчас проводим, в том числе модернизацию систем линейного транспорта у себя в городе, несомненно, подобные решения будут нам очень полезны». У него есть пример поближе — в Астане в мае запустили абсолютно беспилотные поезда на линии надземного легкорельсового метрополитена.

Уровень GoA4 уже реализован в Дубае, Дохе, Копенгагене, на одной из линий в Париже, Сингапуре, на новых линиях Барселоны.

«Мы не говорим про исключение машиниста, мы создаем систему помощи машинисту, которая впоследствии может стать практически беспилотным транспортным средством», — говорит Павел Святненко.

«Такие решения являются основой для будущего перехода к беспилотному движению», — пишет Смольный.