Метро Петербурга: эволюция планов с 1930-х до 2020-х

Возвращение Петербурга к плановому развитию метро 13 октября анонсировал губернатор Александр Беглов. Он отметил, что «именно так строили в Ленинграде», а в постсоветские годы эту традицию утратили. Речь шла о перспективах Кольцевой линии.

Горожане тоже скучают по плановому подходу и по тому, как «строили в Ленинграде». Как менялись эти планы на протяжении десятилетий — вспоминает «Фонтанка».

Материал подготовлен при участии Михаила Крайнова, исследователя истории ленинградского метро и коллекционера схем развития (проекты «Подземка Петербурга» и «Несбывшийся Ленинград»), и Дмитрия Графова, инженера и автора проекта «Человек-метро».

Ленинградской-петербургской подземке едва перевалило за 70 лет, но планировать её начали заранее. В конце ноября 1938 года на заседании Ленинградского Горкома ВКП(б) постановили создать комиссию по предварительной разработке вопроса о строительстве метро. Примерно тогда же на схемах появились не только прообразы нынешних Кировско-Выборгской (первой, красной), Московско-Петроградской (второй, синей) и Невско-Василеостровской (третьей, зелёной) линий, но и очертания Кольцевой.

К нынешним реалиям её привязать непросто, но примерно Кольцевая идёт с пересадками на «Василеостровскую», «Петроградскую», «Новочеркасскую», «Площадь Александра Невского» и «Фрунзенскую».

Строительство стартовало в январе 1941 года и шло по другой схеме. На ней видны три первые линии примерно в знакомых очертаниях, но с другими станциями: знаменитая станция «Марсово поле» (на схеме — «Пл. Жертв Революции»), первоначальная «Адмиралтейская» на зелёной линии между «Гостиным двором» и «Василеостровской», «Университетская», станция между нынешними «Гостиным двором» и «Площадью Восстания» — на набережной Фонтанки. Кольцевой не было вовсе.

Чем больше строили метро, тем больше появлялось планов. На схеме 1948 года в изобилии нанесены дуговые линии. Помимо Северной и Южной к ним можно отнести Портово-Охтинскую линию (в ней угадываются черты до сих пор запланированной Адмиралтейско-Охтинской линии от верфей до Янино) и Приморско-Охтинскую, соединяющую все радиальные направления на крайнем юге тогдашнего города. Это не считая завихрений третьей линии на Васильевском острове и ухода второй линии на территорию нынешней Фрунзенско-Приморской (пятой, фиолетовой) и к строящемуся стадиону Кирова.

Дмитрий Графов напоминает, что стадион в те годы виделся серьёзным пассажирообразующим центром: «Можем вспомнить и применить аналогию со станцией „Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина“ в Москве (сейчас она называется „Партизанская“). Там не было на момент проектирования и начала стройки станции густой застройки, но планировался гигантских размеров Стадион народов им. Сталина. И пассажиров планировали подвозить и вывозить именно метрополитеном. Похожая задумка чувствуется и здесь, в Ленинграде. Да и массовой застройки (не редкой, очаговой) на Выборгской стороне практически не было».

В историческом 1955 году три первые линии виделись так:

Однако уже в 1957 году на волне хрущёвской экономии появилась совсем другая схема — удивительная, если смотреть из 2026 года.

От колец в 1959 году тоже не отказывались. План развития Ленинградского метро к 1980-му включал огромное полукольцо от «Балтийской» до нынешнего «Ленинского проспекта».

На схемах 1960-х радиальные линии ведут себя более знакомо. Правда, у Московско-Петроградской остаётся ответвление к стадиону, а на юге она уходит в Шушары. Кроме того, появляются элементы Красносельско-Калининской линии — в сторону Охты.

Но главный герой десятилетия — кольца. Их начертили множество.

Некоторые варианты включают в Кольцевую линию Приморско-Охтинскую дугу из предыдущего десятилетия: после неё она идёт по правому берегу Невы, затем по северной дуге через «Петроградскую» и «Василеостровскую» и замыкается на «Балтийской».

Другие объединяют большое полукольцо (примерно по трассе наземной дуговой магистрали, которую город сейчас рисует через Большой Смоленский мост) и малое полное кольцо в центре.

В материалах того времени — прогнозы, над которыми зло пошутили бы, вздумай Смольный озвучить их сейчас. Метро должно было идти не только под и по земле, но и над — за счёт монорельсовых дорог, в том числе в Пулково.

Интересна схема 1967 года с вариантом продления второй (синей) линии после «Чёрной речки» к «Светлане». Более практичная схема 1969 года показывает реальное положение дел к концу десятилетия.

1970-е запомнились не только плывуном на строительстве Кировско-Выборгской линии, но и вводом большого количества станций.

На схеме 1970-х есть и знакомые, и фантазийные черты. И внутреннее кольцо, и большое полукольцо — на месте. А с учётом многочисленных пересадок с радиальными линиями колец разного диаметра и расположения на схеме ещё больше.

К 1988 году кольца так и не появилось, но его начали проектировать. Более того, по словам Дмитрия Графова, его приоритет негласно подтвердили на всесоюзном уровне: дали добро на уникальную и очень дорогую двухэтажную «Спортивную», рассчитанную на скорейшее включение в первую очередь Кольцевой линии.

«Кольцо ленинградской подземки на ее первом этапе развития из шести станций, к слову, прошло довольно серьезный этап технико-экономическое обоснования. Специалисты доказали: кольцо нужно, причём скорее, чем даже линия метро в Красносельский район», — рассказывает Графов.

В том же году в газете «Ленинградский Метростроитель» вышла очень красноречивая схема — как раз в день открытия станций «Озерки» и «Проспект Просвещения», рассказывает Михаил Крайнов в проекте «Несбывшийся Ленинград».

Одна из дуговых линий — северная — от «Василеостровской» через «Спортивную», гипотетическую «Пушкарскую», «Петроградскую» и интригующую «Гренадерскую» доходила до «Выборгской». В перспективе она должна была стать первым участком будущего кольца.

На юго-западе возникает дуга от «Московских ворот» к «Кировскому заводу» и дальше к «Проспекту Маршала Казакова» и «Улице Партизана Германа». Это первая пусковая очередь Красносельско-Калининской линии. Если наложить на сегодняшнюю карту, это и построенный участок (до пересадочной с «Кировским заводом» «Путиловской»), и строящийся (до «Заставской»), и отложенный на перепроектирование (до «Петергофского шоссе»).

Остальной пунктир — это Фрунзенско-Приморская линия и первый участок Лахтинско-Правобережной, которые потом вынужденно менялись станциями.

Михаил Крайнов публиковал вариант схемы развития авторства ЛенНИПИгенплана из начала 1990-х. Дмитрий Графов считает её по-прежнему актуальной и даже в определённой степени гениальной.

Самое важное — насколько мудро предлагалось обеспечить дополнительным метрокоридором активно застраивающийся Приморский район. Уже в конце 1980-х было очевидно, что «Пионерская» с тремя эскалаторами задыхается, и даже строящиеся тогда «Старая Деревня» («Сестрорецкая») и «Комендантский проспект» вряд ли надолго улучшат ситуацию.

«Таким образом, считалось необходимым продлить четвертую линию через Васильевский и Крестовский острова (станция у стадиона, правда, ещё им. Кирова, также в наличии!) со станцией на месте нынешней „Беговой“ и уводом линии в Юнтолово, — говорит Графов. — А слабую по провозной способности Невско-Василеостровскую (там нельзя использовать составы длиной более шести вагонов, четвертая и пятая станции рассчитаны на максимально возможные восемь) собирались на „Приморской“ закончить навсегда».

Красносельско-Калининскую планировали по обоим полюсам заканчивать с пересадкой на действующие железнодорожные станции — в Ручьях и в Лигово.

Параллельно отмечалась потребность в развитии старейшей Кировско-Выборгской линии в западном направлении. Ещё на момент открытия «Проспекта Ветеранов» в 1977 году было очевидно, что она станет одним из рекордсменов по загрузке: плотная застройка началась в 1960-е и простиралась уже тогда на добрые 7 километров. Сейчас первая линия больше стремится к Пулково, хотя «Проспект Маршала Жукова» тоже в Генплане.

Здесь же многострадальное «Кудрово», вилка в Бугры (на «Политехнической» под это оставили в 1975 году серьёзный задел), прообраз Адмиралтейско-Охтинской линии, идущей до «Канонерской». «Можно долго анализировать, но повторюсь: это без преувеличения лучшая схема, которая когда-либо случалась в нашем городе и с оглядкой на которую, по всей видимости, по-прежнему планирует свои дальнейшие шаги нынешнее поколение градостроителей», — подчёркивает Дмитрий Графов.

Внутренняя кольцевая тогда практически совпадает с современными планами. Кроме того, на схеме всё ещё опознаётся южная дуга большого полукольца.

А в 1995 году Кольцевая линия появилась на схеме, опубликованной в справочном издании «Весь Петербург». Правда, лишь северная часть, но с пересадкой на оранжевую линию и этого хватало, чтобы замкнуть круг.

Из нулевых многим запомнились планы в связи со строительством «Охта Центра». «В связи с этими намерениями Красносельско-Калининскую линию решили ускорять, и в планах внезапно оттянули сильной петлей на восток, чтобы охватить квартал с небоскребом. Получался не особенно гармоничный, по крайней мере визуально, заворот северной части к Большой Охте, — вспоминает Дмитрий Графов. — Это решение сохранялось актуальным в 2009–2010 гг. После переноса небоскреба в Лахту исчез и изгиб шестой линии».

От настоящего кольца тогда тоже начали отказываться в пользу сложно выгнутой хорды с использованием первоочередного её куска из проекта конца 1980-х вместе со «Спортивной».

Нельзя не вспомнить и схему 2009 года — особенно тем, кто считает слишком амбициозными нынешние планы Смольного. Рассматривать её можно долго, как иные полотна Босха, здесь много деталей. Но главное — огромная линия так называемого «нового вида пассажирского транспорта» (НВПТ), которая окольцовывает весь город. Это надземный экспресс, который должен был пройти по эстакадам. Он официально значился в планах города, а «Вагонмаш» даже начал разрабатывать для него подвижной состав.

Схемы 2010-х уже более или менее совпадают с нынешними планами городских властей — в частности, в них вернулось кольцо. Есть, конечно, расхождения и артефакты вроде Бугровского радиуса от «Политехнической», приморской части Адмиралтейско-Охтинской линии, которая идёт до «Сосновой Поляны» и включает участок, позже отданный Красносельско-Калининской.

Сейчас Красносельско-Калининскую линию хотят закончить в «Сосновой Поляне» или даже в Солнечном городе, а в 2010-х фантазировали о перспективном уводе в Петродворцовый район к Стрельне. При вице-губернаторе Марате Оганесяне также озвучили идею отвода подземки в Пулково и даже объявили конкурс на начало проектных работ.

Но главное — футбол, считает Дмитрий Графов. «Именно в 2010-х появляется та роковая ошибка, бомба слишком замедленного действия из-за подготовки к ЧМ-2018 — вытягивание ближайшей к стадиону третьей линии и последующая её трассировка в Осиновую рощу, — подчёркивает он. — И это вполне был бы рабочий и допустимый вариант, если бы была заложена в проект возможность переключения движения по „Новокрестовской“ („Зенит“)».

Над нынешней схемой развития метро до 2040 года многие иронизируют, но не столько из-за планировочных ошибок, сколько из-за контраста грандиозных планов и скромных темпов строительства. На ней вообще нет Адмиралтейско-Охтинской линии, зато Кольцевая — в полный рост, метро до Пулково и «Экспофорума» с мини-кольцом через «Звёздную», Красносельско-Калининская линия с важнейшим «Полюстровским проспектом».

Дмитрий Графов считает, что метро до сих пор развивают в значительной степени по кальке профессиональных и крайне обоснованных трудов градопланировщиков конца 1980-х.

Но в реальное транспортное планирование вмешивались новые эпизоды — вроде планов на Охту или мундиаля, который «перевернул доску». Третий пример такого виляния хвоста — «Брестская», которую планировали под китайский проект конгрессно-выставочного центра, так и не реализованный. Сейчас от этой станции отказались, а трассировку коричневой линии до «Сосновой Поляны» «сгладили». Правда, не из-за соображений девелопмента, а из-за того, что на пути линии встала палеодолина, или попросту размыв.

«Но как ни банально это звучит, если есть деньги, то будет и метро. Политическая воля — лишь старт, для продолжения процесса нужно финансирование», — подчёркивает Михаил Крайнов.

А с финансированием снова напряжёнка. Накануне стали известны планы на ближайшие три года. В общей сложности на строительство метро предполагается направить 150 млрд рублей, в 2027 — лишь 45 млрд. Это заметное сокращение по сравнению с цифрами в бюджете 2026–2028 годов. В списке на строительство — только уже начатые объекты: Красносельско-Калининская линия до «Каретной» и затем до «Суворовской»; Невско-Василеостровская до «Каменки»; Фрунзенско-Приморская до «Коломяжской»; выход из станции метро «Театральная». Условно в программу внесена линия до «Кудрово», но практически без финансирования.