«Уже началось затоваривание складов». Автодилеры — об итогах года и росте цен в 2025-м

Для автомобильного рынка 2024 год стал временем парадоксов: цены продолжали расти, но машины продавались достаточно бодро. Настолько, что можно констатировать возвращение рынка к докризисным уровням спроса. Другой вопрос, надолго ли?

Так, например, руководитель крупного межрегионального дилерского холдинга «Регинас» Сергей Попов считает, что хотя в 2024 году завершился транзит к новой «китаизированной» модели рынка завершен, будущее выглядит неопределенным:

— Автомобильный рынок просто отслеживает тенденции в экономике, — говорит он. — С одной стороны, правительство рапортует о том, что экономика устойчива. Но все, кто в магазин ходит и понимает, что происходит, может свои выводы сделать, насколько она устойчивая, насколько стабильная и какие перспективы.

В частности, он отмечает резкий спад кредитования из-за высокой ключевой ставки: если летом доля покупок в кредит для чайнабрендов достигала 85%, то сейчас зачастую не дотягивает до 50%.

Количественные показатели рынка неплохие: за год продано более 1,5 миллиона машин. Это вдвое хуже рекордов 2012–2013 годов, когда продавалось почти три миллиона машин в год, но к нынешней ситуации те досанкционные планки и неприменимы.

Уже с 2015-го начался затяжной спад продаж, и с тех пор неплохим считался год, когда на учет вставали 1,5–1,6 миллиона новых легковых автомобилей. То есть нынешний результат вполне соответствует объемам рынка до пандемии и даже лучше показателей 2016-го, 2017-го, 2022-го, 2022-го и 2023 годов.

Если количественно авторынок вернулся к норме, то качественные изменения революционны. Из России ушли все без исключения глобальные прозападные бренды, место которых заняли китайские марки и «новые русские бренды».

Иномарки старой школы теперь представлены в России на правах исключений. Во-первых, это Solaris, пришедший на смену Hyundai и Kia и предлагающий те же машины петербургской сборки, производимые из оставшихся на заводе машинокомплектов. Во-вторых, марка Citroen, которая представлена в России не материнской компанией, а китайским СП Dongfeng-Citroen, поставляющим на калужский завод машинокомплекты для сборки Citroen C5 Aircross. Из оставшихся машинокомплектов также дособирают европейские версии Citroen C4, но речь о небольшой партии. Наконец, компания FAW организовала поставки автомобилей Jetta — это фактически Volkswagen, адаптированные для Китая и там же собираемые.

Год стал крайне успешным для АВТОВАЗа: производство одолело отметку в 500 тысяч машин еще в декабре, что является локальным рекордом для завода. Конечно, в нулевых он собирал и по 800 тысяч машин, но в допандемийные годы нормой считалось производство на уровне 300–400 тысяч.

Руководитель крупной сети по продаже автомобилей Lada «Сатурн» Ирина Мещерякова считает, что АВТОВАЗу удалось преодолеть часть сложностей, возникших после начала СВО, но остается много работы в области качества:

— От нас, дилеров, ничего, кроме слов благодарности, в адрес АВТОВАЗа нет, — говорит она. — Может быть, мы бы хотели более широкий выбор комплектаций и цветов, можно было бы поговорить о качестве автомобилей, которое не всегда нас устраивает. Это зона развития и для АВТОВАЗа, и для нас. Но сам факт, что производство не остановлено и достигло рекордных значений в настолько сложных условиях, вызывает уважение. АВТОВАЗ — это не только конвейер завода, это огромное количество смежных производств, комплектующих, локальных производителей. И в 2024 году мы не испытывали проблем с поставками, цепочка настроена. Конечно, у завода остается задача работать над качеством комплектующих, отбирать лучших смежников, расширять модельный ряд. Но план на 2024 год выполнен.

В течение года заводу удалось вернуть практически все опции на Granta и Vesta, перезапустить производство Largus, а также подготовить новую модель — Iskra, серийное производство которой стартует в первой половине 2025-го.

АВТОВАЗ запомнился в 2024 году не только трудовыми подвигами, но и активным лоббированием повышения утилизационного сбора, спровоцировавшего очередной виток роста цен на иномарки.

Среди китайских марок хорошо видна четверка лидеров, которые и определяют рынок. Безусловным чемпионом по итогам 2024 года стал Haval — единственный китайский бренд, имеющий полноценное производство в России. Завод под Тулой запустили еще в 2019 году, весной 2024-го заработал моторный цех, а на конвейер встал новый Haval F7. Марка активно инвестирует не только в дилерские сети, но и в российское производство. Рост продаж Haval в 2024 году — без малого двукратный.

На втором месте Chery, причем если сложить ее продажи с результатами дочерних брендов (Omoda, Jetour, Jaecoo, Exeed, Soueast), то именно этот конгломерат занимает наибольшую долю рынка среди иностранцев. Марки Jetour и Jaecoo вышли на российский рынок только в прошлом году, но сейчас регулярно попадают в топ-10, равно как и Omoda с Exeed.

Chery представлена в России и в завуалированном виде, например, ее модели лежат в основе автомобилей Kaiyi и Xcite. Последние собирают на бывшем заводе Nissan в Петербурге, а продают через дилерскую сеть АВТОВАЗа.

Не путаются ли покупатели в многообразии «черевских» суббрендов?

— Да, путаются, и та же Chery прикладывает большие усилия, чтобы развести марки между собой, — говорит Сергей Попов. — С одной стороны, это позволяет им быть лидерами рынка, потому что по суммарным продажам всех брендов Chery они на втором месте после Lada. Но при этом сложно удерживать позиции по всем брендам: есть Chery, как лидер, и есть остальные марки, которые борются за место под солнцем. В условиях растущего рынка это удавалось, в условиях падающего возникают сложности.

Уверенный рост показала Geely, что тем более убедительно ввиду появления дочерней марки Belgee, которая теперь отвечает за бюджетные модели белорусской сборки. В 2024 году она обеспечила четверть совокупных продаж Geely. Несмотря на вымывание из ассортимента Geely белорусских моделей, она уверенно выступает благодаря успеху Monjaro, нового поколения Coolray, Atlas и Emgrand. Сергей Попов подчеркивает, что успехи марки во многом предопределены тем, что Geely владеет несколькими известными автобрендами, в частности Volvo, что обеспечивает доступ к наиболее современным технологиям.

В «большую четверку» инобрендов входит также Changan, который два года назад резко расширил модельный ряд и долгое время оставался маркой с самым широким ассортиментом. Он предлагал как кроссоверы разной размерности, так и бюджетный седан Alsvin, лифтбэк Uni-V, полноразмерный седан Lamore, пикап HunterPlus. В 2024 году марка слегка «причесала» модельный ряд, убрав несколько дублирующих моделей, и теперь он состоит из 12 (а не 15) наименований. В отличие от первых трех «чайнабрендов», Changan был малоизвестен в России до 2022-го, но сейчас действует агрессивно: в 2024 году продажи выросли аж в 2,5 раза относительно 2023-го.

«Новые русские» бренды чувствуют себя в России не слишком уверенно: «Москвич», Xcite, Evolute, «Амберавто» пока не могут бросить вызов АВТОВАЗу или большой китайской четверке. А проект «Волга» по выпуску Changan на мощностях ГАЗа пока и вовсе не вышел из летаргии: машины с обрусевшим дизайном показали премьеру Мишустину, но других новостей не было.

Для того же «Москвича» 2024-й был похож на контрастный душ: затоваривание складов в начале года, резкое снижение цен весной, рекорды продаж в марте и апреле, охлаждение спроса летом, новый всплеск интереса к концу осени…

Не менее противоречиво выглядят результаты Xcite: под этой маркой на бывшем заводе Nissan в Петербурге выпускают дорестайлинговые Chery Tiggo 7 Pro. До конца года планируют собрать не менее 20 тысяч машин, что в любом случае ниже плана в 25 тысяч, но дело не в этом: с июня по ноябрь продажи составили менее пяти тысяч машин, то есть к весне возможно затоваривание складов, как у «Москвича» год назад. Дилеры Lada говорят, что в общем котле продаж Xcite пока малозаметен и работа с ним больше похожа на разведку боем.

Не может раскрутиться и Evolute, который расширил ассортимент до шести моделей, но в сегменте электромобилей не в силах пока тягаться с импортируемым Zeekr.

К концу года на рынке установился паритет между автомобилями импортными и местной сборки. С одной стороны это говорит о постепенном восстановлении местных предприятий. С другой возврата к докризисным уровням не случилось: во-первых, в 2019 году автомобили местной сборки занимали 86% рынка, а в непремиальном сегменте доминировали настолько, что в топ-25 не было ни одной импортируемой модели. Во-вторых, нынешний паритет между импортом и местной сборкой достигнут в основном за счет трех предприятий: АВТОВАЗа, УАЗа и тульского Haval, тогда как остальные заводы хоть и собирают иномарки, но с крайне низкой локализацией.

Дальше всего из «посткризисных» брендов продвинулся «Москвич», который перешел на мелкоузловую сборку, но до уровней локализации Renault еще годы работы. А большая часть сборок иномарок пока буксует: скажем, машины Kaiyi и BAIC еще далеки от попадания в топ-10 российского рынка, несмотря на умеренную ценовую политику.

2024 год не стал прорывным и для электромобилей: с одной стороны продажи под конец года достигнут примерно 18 тысяч машин, что является абсолютным рекордом — в прошлом году было 14 тысяч. С другой стороны с середины года динамика пошла на спад, а ноябрь и вовсе оказался хуже прошлогоднего. Упала и доля электромобилей в общих продажах: в прошлом году они заняли 1,4% рынка, в этом будет в районе 1,2%. Локомотивом продаж в электросегменте остается Zeekr, других звезд не видно. В условиях недостаточной развитости сети ЭЗС перспективы рынка туманны, тем более и правительство сделало ряд непопулярных шагов, снизивших интерес к электросегменту.

Что касается наступившего года, то оценки руководителей автоцентров умеренно позитивные. Управляющий директор компании FRANK AUTO Ирина Франк рассуждает так:

— Существует оптимистичный прогноз, согласно которому объем автомобильного рынка России в 2025 году останется на уровне 2024 года. Пессимистичный прогноз, в свою очередь, предполагает снижение объема рынка примерно на 10%. Мы уверены, что рынок автомобилей в России в 2025 году вырастет. Это связано с тем, что примерно к середине года ключевая ставка начнет снижаться, что побудит людей активнее приобретать недвижимость и автомобили.

Ирина Франк отмечает риски «шоковой терапии» из-за давления внешних и внутренних факторов. Но она всё же склоняется к более позитивным оценкам, поскольку есть и возможные драйверы роста:

— Например, получающие социальные и военные выплаты россияне могут перестать хранить свои средства на депозитах и начнут их тратить, — говорит глава FRANK AUTO. — Если в 2025 году завершится СВО, это также позволит гражданам свободнее расходовать деньги. Сегодня порядка 13 триллионов рублей находятся на частных вкладах под проценты. И если стабилизируется политическая ситуация, то значительная часть этих средств будет направлена на крупные покупки, включая автомобили.

Топ-менеджер «Регинаса» Сергей Попов более сдержан в оценках:

— Если еще 2–3 месяца назад можно было порассуждать о рынке относительно стабильном, то текущие тенденции с учетом ситуации с кредитованием говорят в пользу того, что 2025 год может не оказаться положительным. Если доступность кредитов будет такой же, как сейчас, то продажи в течение года будут хуже, чем в 2024-м.

Ирина Мещерякова, руководитель «Сатурна», также отмечает снижение активности в последние месяцы:

— Да, первая половина 2024 года была оптимистична, и по некоторым брендам появился небольшой дефицит, было желанием иметь чуть большие склады, — говорит она. — Во второй половине года у всех брендов поставки стабилизировались, где-то начал образовывать «пересток» (затоваривание складов. — Прим. ред.)Производство, поставки вырулили на тот объем, который планировали производители и импортеры, а продажи в октябре–ноябре замедлились, и мы стали это ощущать.

Ирина Мещерякова не исключает провисания рынка, если сойдутся вместе негативные факторы, но считает, что потребитель уже привык к таким шокам:

— У меня ощущение, что населению делают прививочки этого негатива, и народ перестает реагировать так болезненно, — говорит она. — Разве в первый раз повысилась ставка? Мы ни ажиотажа не наблюдали, ни какого-то грандиозного спада. Кому нужен автомобиль, тот приобретает, кому не очень нужно — те чего-то выжидают. Да, могут внешние факторы сложиться так, что людям совсем не до машин станет, и будет плохо нам. Но производители и импортеры заинтересованы в нашем рынке, поэтому они предпринимают усилия, чтобы поддержать продажи.

Негативно влияют рост утилизационных сборов, общая инфляция, обесценивание рубля и высокая ключевая ставка, поэтому в начале 2025 года не исключен рост цен и падение продаж. Возможен также уход ряда китайских брендов, не нашедших подход к рынку.