Петербургский порт захлебнулся чужим грузом

Переориентация грузопотока на Балтику после августовских проблем в Новороссийске обсуждалась 12 ноября на логистической конференции «За контейнерами». Мероприятие организовали аналитическое агентство InfraNews и связанная с ним группа Infra Projects Алексея Безбородова. Впервые после переворота рынка отрасль собралась вместе: морские линии, автоперевозчики, операторы терминалов и железнодорожники, обычно конкурирующие, теперь договариваются в ручном режиме.

Моментом истины для петербургских логистов стал август 2026 года. После атаки на судно в Новороссийске рынок развернулся за считанные дни. Первыми на Балтику пошли те, кто ценит скорость.

«Дело было в понедельник, третьего августа. Вечером пришла новость о том, что судно нашего партнера было атаковано. Во вторник вечером, то есть ровно сутки спустя, мы приняли решение, что ждать мы не будем… В четверг мы уже приняли решение о том терминале, которым мы будем пользоваться. В целом за 3–4 рабочих дня у нас полностью изменилась структура нашей географии», — вспоминает коммерческий директор компании «Аметист» Мария Блокова.

Вслед за ними на Балтику развернулся весь груз, который раньше шел через юг. Рынок контейнерных перевозок отреагировал на это сдержанно, хотя для отрасли это сродни «золотой жиле» старателей позапрошлого века.

«Наконец-то у нас, у автоперевозчиков, начался высокий сезон. То есть машин больше не становится, а грузов становится на Балтике сильно больше», — делится генеральный директор компании «КонТЭО» Александр Орлов.

Железнодорожный сектор тоже настроен оптимистично. «Динамика есть, динамика всем-всем нравится. Наш прогноз по году, что мы будем хотя бы на уровне 2024-го», — констатирует Виталий Потапов из компании «Логопер».

Однако радость омрачена: высокий сезон держится не на росте экономики. Петербург стал заложником чужой беды.

Точные объемы грузов, свалившихся на Балтику этой осенью, в цифрах обозначить невозможно: профильные агентства с июля перестали публиковать сводки. Официальных заявлений от Минтранса не было, но момент совпал с падением перевалки в южных портах и осенним засекречиванием данных об экспорте энергоносителей. Примерно прицениться к масштабам перегруза все же можно. По последним доступным данным АО «Морцентр», опубликованным аналитиками в начале июля, за 6 месяцев оборот портов Азово-Черноморского бассейна достиг 132 млн тонн, Балтийского — 130,3 млн тонн. Грубая прикидка на месячный грузооборот показывает: Балтика дополнительно приняла порядка 20 млн тонн, удвоив собственные объемы. Для понимания: 20 млн тонн — это примерно 4 880 среднестатистических грузовых поездов РЖД, или около 285 тыс. стандартных вагонов.

Игроки рынка открыто признают: пропускная способность портов и транспортных компаний к такому наплыву не готова. Техники и судов под эти объемы попросту нет.

«Один контейнер по Санкт-Петербургу — это один день работы, один контейнер в Москву с обраткой — это три дня работы, один контейнер в Краснодар — это семь дней работы. То есть машина уходила в Краснодар, она выбывала из оборота на семь дней. А контейнеров становилось только больше», — объясняет Александр Орлов.

Рынку автоперевозок, образно говоря, сорвало крышечку. По данным «КонТЭО», тарифы на городские перевозки выросли на 120%, с 25 до 55 тысяч рублей. Среднемагистральные, например до Москвы, подорожали на 80%, с 85 до 155 тысяч рублей.

Машин не хватает, а купить новые невозможно: сроки ожидания настолько велики, что затея с докупкой теряет смысл.

«Прицеп ждать 3 месяца. На заводе 3 месяца ждать, водителей катастрофически не хватает», — разводит руками представитель автоперевозчика.

Флот оказался в такой же ситуации. В 2024 и 2025 годах рынок падал, ставки летели вниз, и суда распродали. Свободных теперь нет.

Теоретически выручить могли бы китайские верфи, но Китай загружен работой почти до предела: за 8 месяцев 2026-го судостроители Поднебесной получили 76% мирового заказа, и строить для России не хватает рук даже у них. Даже без учета санкционных рисков, которых Пекин опасается, закрыть потребности в критических комплектующих — прежде всего в мощных судовых двигателях и винторулевых колонках — Китай не готов, а собственного серийного производства таких агрегатов в РФ пока нет. Добавляются ограничения по судам высокого ледового класса: восточный партнер активно строит их для себя и европейских заказчиков, но не спешит передавать российским компаниям. Выходит, со сложным и арктическим флотом отечественным линиям рассчитывать пока не на кого.

Счастливчики, кто сумел пролезть с заказом на китайский стапель, все же есть. «У нас заказано два судна. В первом квартале 2027-го выйдет судно 1900 TEU. И судно 3000 TEU во втором квартале 2028 года», — делится планами Александр Назимок из компании MOHILL.

Но два судна проблему не решат, и Петербургу придется переживать перегруз с тем, что есть.

Ставки на морские перевозки ведут себя как на качелях. По сводкам логистических агрегаторов, средняя ставка на прямую доставку 40-футового контейнера на маршруте Китай — Санкт-Петербург в конце октября — ноябре 2026 года колеблется в диапазоне 8–9,5 тыс. долларов.

Коммерческий директор «Аврора Лайн» Алексей Парилов объясняет волатильность так: рынок стал абсолютно спотовым, а флот ведет себя как перекати-поле. «Когда в Красном море возник кризис, суда очень быстро ушли из Петербурга, на Балтике моментально образовался дефицит. Летом ставки достигали почти 9 тыс. долларов. Но как только на направление зашли большие суда, началось падение: к концу лета ставка была выше 8 тыс. долл., а сейчас она сползает к 7 тыс. долл. Из Турции за неделю вообще рухнула на 700 долларов», — приводит механику эксперт.

По оценкам экспертов, в среднем мировые ставки выросли на 40–50%, а на отдельных направлениях — в разы. Прямой морской переход из Китая на Балтику в ноябре 2026 года занимает 40–60 дней, причем на терминалах Петербурга периодически возникают очереди на разгрузку на несколько суток.

Проблемой стало и страхование. Коммерческий директор компании «ЛогЛаб» Александр Галкин рассказывает, что тарифы на страховку за последнее время выросли в 20–30 раз. Если раньше склады зарабатывали на хранении, то теперь они работают фактически на страховщиков.

«Берем стандартный склад 10 тысяч квадратов. Там товар лежит на 7–10 млрд рублей. Стоимость страхования от актуальных сейчас рисков может доходить до 500 млн рублей. При этом стоимость самих складских услуг за год на этой площади — 150–200 млн. То есть страховка в разы дороже, чем вся выручка от работы склада», — приводит цифры Галкин. По его словам, больше 90% стоимости полиса сейчас уходит именно на покрытие этих «актуальных» рисков.

Ситуацию усугубляет еще один фактор — зерно. С 1 октября 2026 года для стимулирования экспорта зерно получило административный приоритет. Однако уже в первых числах месяца эксперты предупреждали о перегруженности припортовых станций на Балтике и нехватке мощностей для хранения зерна. Только за три недели сентября среднесуточная погрузка сельхозгрузов на Октябрьскую железную дорогу выросла на 465% год к году.

По словам Алексея Парилова, зерно сейчас заблокировало все подходы к железной дороге, что создало сложности для петербургского флота. Причина — жесткая конкуренция за график: если контейнерный поезд не согласовывают, потому что в приоритете оказался состав на Турцию, который нужно подать в течение недели, вся логистическая цепочка рушится.

Все участники рынка понимают: когда Новороссийск восстановится, поток схлынет так же быстро, как пришел, и ставки начнут падать.

«Если Новороссийск откроется в ближайшие месяц-полтора-два, все это зерно моментально исчезнет, а мы останемся с текущими нашими проблемами и опять будем сидеть, что называется, на половине провозной мощности. Это самое печальное», — отмечает Алексей Парилов.

Организатор конференции Алексей Безбородов оценивает ситуацию философски: «Ничего смертельного нет, но это временно и просто надо пережить. Это просто премия за страдания».

Бизнес открыто признает: 120-процентные ставки, простои машин и дорогие прицепы оплатит конечный потребитель. Крупные монополисты могут просто заложить эти 5% в стоимость товара. Остальным придется выкручиваться, «отжимать» экспедиторов, экономить на автоперевозках и резать логистические издержки до костей.

При этом топ-менеджеры уверяют, что апокалипсиса на полках ждать не стоит. По словам генерального директора и совладельца судоходной и логистической компании «Си-Шиппинг» Алексея Гагаринова, дефицита не будет, просто ассортимент немного изменится: «Будут появляться товары из новых стран, будет развиваться российский экспорт. Сложности есть, но рынок всегда вверх-вниз».