Названа причина расцепа вагонов «Балтийца» в метро

Случай расцепа вагонов обрел официальную причину. Публично ее не объявляли, но проверки составов уже идут массово.

31 августа поезд «Балтиец» при прибытии на «Чернышевскую» остановился из-за неисправности. Речь шла о самопроизвольном рассоединении вагонов. Чтобы отбуксировать состав в депо «Автово», ряд станций пришлось закрыть, а движение на Кировско-Выборгской линии — приостановить. По официальным данным, перерыв на участке «Чернышевская — Площадь Восстания» продлился 1 час 40 минут.

«Петербургский метрополитен» подтвердил самопроизвольный расцеп и пообещал, что «инцидент с неисправным составом будет тщательно расследован, а все причины произошедшего разобраны». О результатах расследования официально не сообщали.

Итоговое тематическое совещание прошло примерно через 10 дней. К тому моменту на предприятии восстановили хронологию событий и определили, на что теперь нужно смотреть внимательнее.

О неисправности машинист узнал на скорости около 35 км/ч: поступило уведомление об обрыве петли безопасности, и сразу применили экстренное торможение.

После остановки поезд неоднократно пытались сдвинуть, в том числе на аварийном ходу. Однако в тормозной и напорной магистралях обнаружилось низкое давление, восстановить его не удалось.

Источник утечки выявили, когда машинист дошел до конца состава: 7-й и 8-й вагоны стояли в тоннеле отдельно. При расцеплении разлетелись пневматические шланги, поэтому нагнетать воздух в магистраль стало невозможно. Два отцепившихся вагона присоединили к вспомогательному поезду, основная часть состава отправилась в депо самостоятельно, на малой скорости.

Логику описывали на примере прошлого инцидента с «Балтийцем», где также истощилась тормозная магистраль. При достижении давления 2,7 атмосферы срабатывает автоматический тормоз. Затем состав приходится медленно доставлять в депо, а из-за сбоя графика при обороте составов ограничивать вход на некоторые станции — иногда даже на другом конце линии.

Причиной назвали производственный брак демпфера межвагонной сцепки.

Конечным производителем составов «Балтиец» является Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ). Ранее он официально входил в Трансмашхолдинг, но с 2025 года ТМХ передал его недавно созданной «Мотус груп». При этом подмосковный Метровагонмаш, оставшийся в холдинге, не скрывает участия в изготовлении «Балтийцев»; структуры ТМХ, например, оснащали аппаратурой только что запущенный состав с системой автодвижения и автооборота.

Производителем сцепного устройства называют компанию «Транстех». Судя по всему, имеется в виду предприятие «Транспортная техника», выпускающее различные типы сцепок, поглощающих аппаратов и крэш-элементов. Учредитель компании — «ЖД Транс», конечным бенефициаром в отчетности называют Дмитрия Кима.

В 2022 году на ПМЭФ подписали соглашение о расширении мощностей «Транстеха» в Подмосковье в рамках программы импортозамещения. Региональное министерство инвестиций писало, что компания является единственным производителем современных сцепных устройств в России, ими оборудовано более 7000 вагонов: «Например, они работают на электропоездах „Иволга“, „Ласточка“, на электропоездах Демиховского машиностроительного завода, а четыре вида сцепок разработаны для метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга».

Сама компания сообщала, что ключевым ее заказчиком является АО «Торговый дом „ТМХ“»: «После ухода с рынка компании „Dellner (Швеция-Польша) -поставщика сцепных устройств для поездов, выпускаемых АО „ТМХ“ — наша компания разработала и начала выпуск сцепных устройств для поездов Иволга и метро и др.»

Рассоединение элементов демпфера и есть причина расцепа, это так называемый гарантийный отказ. Но техническое заключение еще предстоит получить от самого ОЭВРЗ.

Собеседники, близкие к предприятию, сообщали, что после случая на «Чернышевской» в депо действительно начали проверять другие составы «Балтиец». У производителя запросили данные о прочности металла, а также рекомендации по диагностике для сцепных устройств. Предполагается на основании этих рекомендаций проверить единовременно все сцепки этой модели.

В техзадании на «Балтийцы» для первой линии говорится, что «конструкция сцепок и автосцепок должна исключать саморасцеп, обеспечивать целостность конструкции во всех предусмотренных режимах ведения ЭМ-АТП и сцепа». На этих составах установлено так называемое беззазорное сцепное устройство (БСУ), а не «сцепка Шарфенберга», которую много лет применяли в ленинградском и петербургском метро. Среди прочего преимуществом БСУ называют как раз низкий риск произвольного рассоединения.

Тем удивительнее, что уникальный для петербургского метро инцидент произошел именно с такой конструкцией. О степени уникальности говорит то, что инструкции для машинистов теперь планируют дополнить специальным пунктом — как распознать и что делать при рассоединении подвижного состава с асинхронным двигателем. Возможно, там даже используют слово «разрыв».