Первая магистраль России: 175 лет дороге двух столиц

Николаевская, а с 1923 года Октябрьская железная дорога отмечает 175-летие. Её история началась с «шутейного» аттракциона и выросла в мощную систему перевозок.

В 1837 году в России открылась первая железная дорога — Петербург — Царское Село — Павловск. Шестая в мире по счёту линия протяжённостью 27 км была скроена по английским лекалам: отечественный паровоз проходил её примерно за полчаса.

Столичные жители долго неохотно ездили по Царскосельской линии, воспринимая поездку скорее как развлечение. Зато император Николай I технической новинкой остался исключительно доволен. 1 февраля 1842 года он подписал Высочайший Указ о сооружении железной дороги между двумя столицами — новой и древней:

«Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

Стихотворение Николая Некрасова с его «по бокам-то всё косточки русские» появилось лишь в 1864-м. К тому времени общая длина российских железных дорог давно перевалила за несколько тысяч верст, а поезда ходили уже и в Нижний Новгород, и в Варшаву.

Строительство дороги Петербург — Москва возложили на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Работы начались в 1843-м и шли одновременно с двух сторон: от Петербурга (северная дирекция) и от Москвы (южная дирекция).

Первым ввели в эксплуатацию участок Петербург — Колпино (1847). К 1849-му были готовы отрезки Вышний Волочек — Тверь и Колпино — Чудово. К лету 1851 основные работы по сооружению двухпутного полотна завершились.

Финал вышел авральным. Хотя при строительстве использовали специальные «землевозные вагоны» на рельсовом ходу и конной тяге, с началом весны (зимой работы не велись) к землекопству привлекли всех, кого смогли. Включая крестьянок из окрестных сёл: лопат катастрофически не хватало, и женщины таскали землю в фартуках и на рогожах. За восемь лет стройки одних только землекопов нанимали по сорок тысяч человек ежегодно.

Магистраль — не «просто рельсы в два ряда», а ещё и мосты, путепроводы, водонапорные башни, депо и вокзалы.

К запуску дороги в Москве и Петербурге возвели два крупных вокзала по проектам немца Константина Тона (московский храм Христа Спасителя — его рук дело). Контроль за строительством вёл поляк, академик Рудольф Желязевич; он же был автором проектов всех прочих станционных зданий — 34 штук.

Станции I класса располагали примерно в 160 км друг от друга, II, III и IV класса — в 80, 40 и 20 км соответственно. Исходя из класса строили и вокзалы: для I и II классов — островные, для III и IV — сбоку от путей.

Вокзалы I и II классов внешне были идентичны и отличались лишь длиной — 115 и 86,7 метра. Но во «второклассном» Клину в нарушение субординации по ошибке отгрохали вокзал, соответствующий станции I класса. Маху дали, но не переделывать же? Тем более это мелочь по сравнению с куда более серьёзными огрехами.

К августу 1851 года (контрольный срок сдачи объекта!) почти все вокзальные здания, кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери, как и большинство паровозных депо, ещё не были достроены. Опыт возведения потемкинских деревень к тому времени накопили колоссальный.

«Клейнмихель, немало способствовавший своим „руководством“ и казнокрадством задержке строительства, боялся теперь „оскорбить глаз“ царя видом разрытой земли, недостроенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими следами строительства… Он распорядился прикрыть оконные проемы недостроенных зданий или загородить их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых в землю заостренными концами, и пустить гулять по этим садам хорошо одетых рабочих…» — писали А. Августынюк и М. Гвоздев в книге «Первая магистраль» в 1951 году.

Первыми новую магистраль протестировали военные. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на девяти поездах перевезли два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Это был первый в мире опыт массовой переброски войск на столь большие расстояния железнодорожным транспортом.

Армия прокатилась благополучно, и 18 августа в 4 утра в Москву отправился императорский поезд из девяти вагонов. Николая I сопровождали члены семьи, придворная челядь, эскорт гвардейцев, жандармы и парочка немецких принцев в качестве почётных гостей. За несколько дней до проезда царского поезда вдоль всего пути между Петербургом и Москвой расставили несколько десятков тысяч солдат.

Легенда гласит: дабы подчеркнуть торжественность момента, куратор строительства граф Клейнмихель повелел выкрасить первую версту пути белой масляной краской. Во-первых, красиво. Во-вторых, это символизировало, что царский поезд первым пройдёт по нетронутой, девственно-чистой белизне уходящих в горизонт рельсов.

Однако граф не учёл, что масляная краска обладает смазочным эффектом и влияет на сцепление колёс с рельсами. Состав то буксовал на месте, то двигался рывками. В итоге жандармам пришлось метнуться поперёд паровоза и на протяжении целой версты посыпать песком свежевыкрашенные рельсы.

В целом поездкой император остался доволен. А ещё больше был доволен поляк Желязевич: за сооружение зданий на Санкт-Петербургско-Московской железной дороге Николай I уже 30 августа наградил архитектора орденом Святой Анны 2-й степени.

Дальше на дороге устраняли, и снова аврально, недочёты и недоделки. А «в четверок», 1 ноября, пуском первого «всенародного поезда» ознаменовалось официальное открытие магистрали.

На следующий день политико-литературная газета «Северная пчела» живописала своим читателям подробности:

«С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее. В одном отделении записывали виды проезжающих*, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров… Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих. Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри. Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться, и уснуть. Еще удобнее отделения, назначенные для помещения семейств или отдельных компаний. Вагоны второго отделения уступают первым только изяществом отделки, а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Решительно можем сказать, что мы в целой Европе не видали такого испечения о людях низших сословий. Вагоны их простором равняются с прежними, снабжены скамьями со спинками; от непогоды закрыты стеклами. Публика единогласно выражала радость свою и удовольствие**…»

* здесь «виды» в значении «документы»: пассажиры должны были предъявлять полиции специальные удостоверения о неимении препятствий к выезду. ** здесь очевиден парафраз со строчкой из «Попутной песни» Михаила Глинки на стихи Нестора Кукольника, поводом к написанию которой послужило открытие Царскосельской железной дороги.

До середины XIX века поездка из Петербурга в Москву на лошадях занимала от 7 (на ямских, менявшихся на каждой почтовой станции) до 10 (в собственном экипаже) суток. Теперь же выехавшие из Петербурга в 11:15 утра «при общих радостных восклицаниях и усердном пожелании счастливого пути» почти двести человек прибыли в Москву уже следующим утром пятницы, в 9:00.

Так началось регулярное движение по Петербургско-Московской железной дороге, получившей вскоре после кончины Николая I название Николаевская, а в 1923 году ставшей Октябрьской.

До наших дней сохранилось не так много воспоминаний первых пассажиров Николаевской дороги. Одно из них хранится в домашнем архиве петербургского фотографа и коллекционера Дмитрия Горячева. Это частное письмо, написанное не позднее 1860 года неким Ефимом, где он отписывает жене впечатления от поездки из Петербурга в Москву по железной дороге:

«Здравствуй, милая Катюша. Простясь с вами и войдя в вагон, мы нашли места наши занятыми дамами француженками, а потому должны были до Колпинской станции сидеть вдвоём на одном диванчике; в Колпине же почти треть пассажиров сошла и мы могли занять каждый по особому диванчику друг против друга и не уступили их до Москвы. Пресмешно было сидеть, когда на некоторых станциях новые пассажиры входя отыскивают мест, то мы ложимся на свои диванчики и притворяемся спящими и те должны приискивать других мест. На всём пути мы выходили раз 5, не более, в том числе, когда обедали и пили чай. За обед из 4-х блюд берут с рыла по рублю, а за порцию чая le garde 60 коп. Вокзалы, где обедают и пьют чай, разделены, как и вагоны, на 1-й, 2-й и 3-й классы и все убраны щёгольски и богато, сервизы подаются превосходные. На всём пути от Петербурга до Москвы ничего особенного я не видал кроме кое-где горящих и дымящихся и на десятки вёрст выгоревших лесов. Ехать по железной дороге и хорошо и дурно: хорошо тем, что выгодно, тепло и покойно, хотя немного и трясёт, а дурно тем, что, летя подобно птице, ничего нельзя рассмотреть в окно и нельзя остановиться, а то и, где бы хотелось, да и курить, и курить, в вагонах не позволено. Тверь проехали ночью и, прибыли в Москву в 8 часов утра…»

Зимний вариант того же маршрута (1859) оставил дважды побывавший в России французский поэт и прозаик Теофиль Готье:

«В одних санях везли мой чемодан, другие приняли мою собственную, тщательно запакованную персону, и вот я на необъятном железнодорожном вокзале в ожидании часа отправления поезда, назначенного на полдень. Но на русских железных дорогах не стараются, как на наших, соблюдать хронометрическую точность. Если в поезде едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая ее, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется — на четверть часа. Пассажиров провожают родственники и знакомые, и при последнем звонке колокольчика расставание не обходится без многочисленных рукопожатий, обниманий и теплых слов, нередко прерываемых слезами. А иногда вся компания берет билеты, поднимается в вагон и провожает отъезжающего до следующей станции, с тем чтобы вернуться с первым обратным поездом… …Русские поезда топятся дровами, а не каменным углем, как в западных странах. Березовые или сосновые поленья уложены в поленницы на тендере, и запас их пополняется на станциях, где устроены дровяные склады. Старики крестьяне поговаривают, что, ежели так пойдет и дальше, на святой Руси из изб будут вытаскивать бревна, чтобы натопить эти печи… …Построенные по единому плану станции великолепны. В их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Опишу ту, где мы остановились на обед (Бологое — ред.). У этой станции есть своя особенность: она стоит, как церковь Святой Марии на Странде, не у края дороги, а между линиями рельсов. Железная дорога обвивает ее своими лентами, и здесь встречаются, не мешая друг другу, поезда, идущие из Москвы и из Санкт-Петербурга. Оба состава выплескивают на перрон справа и слева своих пассажиров, которые садятся обедать за одни и те же столы… …Улегшись на диван головой на сумку со спальными принадлежностями, укрывшись шубой, я быстро заснул в этом совершенном уюте, укачиваемый мерными потряхиваниями поезда».

175 лет назад первый пассажирский поезд преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 21 час 45 минут. Всего два года спустя на совсем новой российской магистрали неожиданно установили один из мировых рекордов скорости хода: экспериментальный поезд прошёл между столицами за 12 (!) часов.

В 2028-м, с запуском громко распиаренной ВСМ, нам обещают в пути 2 часа 15 минут. Это однозначно без варианта остановки в Бологом с обедом из четырёх блюд по рублю с рыла. Выспаться, накрывшись шубой, тоже не получится. Хорошо ли это, дурно ли — бог весть.