Соляр в электрокар: как UMO 5 готовят к русской зиме

В Петербурге, в бывших корпусах Газового завода на набережной Карповки, расположился R&D-центр компании EVM. Попасть туда можно только по приглашению. Именно здесь инженеры превращают китайский электромобиль в машину, способную не замерзать в русскую зиму. Корреспондент побывал на экскурсии и выяснил детали.

Основатель и гендиректор EVM Илья Рашкин начал встречу с вопроса: «Давайте мы сейчас затронем вопрос: насколько вы верите, что в России может быть создан собственный электромобиль?». Пауза затянулась. Рашкин известен как создатель первого отечественного электрогрузовика EVM PRO, но сейчас проект приостановлен. В фокусе — переднеприводный кроссовер C-класса UMO 5.

«У нас была задача создать российский электромобиль. Мы начали его проектировать на базе готового шасси и параллельно, сами того не замечая, разработали огромный объем бортовой электроники. Обратились в авиакомпанию, узнать, сколько стоит и как долго можно разработать то, чего нет. Выяснилось — полгода. А мы сами это можем сделать за месяц», — рассказал Рашкин. «Сами за месяц» — это про электронику, уточнил он.

Компания «ЭМ РУС» (EV Manufacturing Rus LLC) зарегистрирована в июне 2021 года. К концу 2023-го 55% долей принадлежало Игорю Гирдину, 45% — Илье Рашкину. К февралю 2026-го структура изменилась: в число владельцев вошли «Техно Инвест» (7,09%), «Титаниум Холдинг» (46,41% у ФРРЦБПФИ) и «Компания Атла» (46,5%). Выручка за 2024-й — 51,7 млн рублей, за 2025-й — 246,8 млн (рост почти в пять раз). Однако чистый убыток за 2024-й составил 412,8 млн, за 2025-й — 725,8 млн рублей.

EVM заключила СПИК с Минпромторгом и партнерство с Яндексом. UMO 5 собирают на автозаводе «Москвич». По данным «Автостата» за первое полугодие 2026 года, продано 617 экземпляров. В июне, по словам гендиректора агентства Сергея Целикова, UMO в сегменте занял лидерские позиции — 139 машин, тогда как Evolute I-Joy — 27. Почти все «умки» ушли в таксопарки. Предзаказ для частников компания объявила лишь в июле. Параллельно анонсирован полноприводный гибрид UMO 8. До конца 2026-го планируют выпустить 3 тысячи UMO 5 — в пять раз больше, чем продано за первое полугодие.

Рашкин объяснил, почему выбрали московский завод: «Мы опирались на бизнес-логику. Первое — эффективная юнит-экономика. Второе — профессионализм команды завода. Мы все заводы по России объездили, провели аудит. Третье — Москва сама является драйвером развития электротранспорта, огромный объём зарядной инфраструктуры».

Ключевой вопрос — локализация. Без неё цена UMO 5 вырастает с 2,59 млн до 3,5 млн рублей, а субсидия в 900 тыс. — весомый аргумент. За основу взята платформа GAC Aion Y Plus 2025 года. «Есть развилка: вы можете взять готовую платформу и адаптировать ее под российский рынок. И второй путь — создать электромобиль с нуля. Но это задача, ну, сверхзадача, потому что стоимость разработки нового электромобиля под ключ измеряется сотнями миллионов долларов», — пояснил Рашкин. Главная цель — примирить авто с климатом: «Китайская машина не рассчитывала на то, что она когда-нибудь увидит -40», — заметил глава R&D-центра Игорь Шандер.

Чтобы в мороз пробег не падал вдвое, в «умку» интегрировали систему автономного отопления. Инженеры пояснили: ставить бак под капот нельзя из-за требований ТР ТС 018. Решение нашли — 15-литровый бачок разместили за тяговой батареей в полностью защищённой зоне. Топливная трасса протянулась через весь салон. Отопитель — отечественный, от самарской компании Advers. «Мы вместе с ними выводили серию решений под нас, — рассказал Игорь, демонстрируя авто на подъёмнике. — Они адаптировали конкретно под наш автомобиль свое устройство, а мы отвечали за всю обвязку, конструктив, интеграцию с машиной, модуль управления». Испытания проводили в Новом Уренгое при минус 40, проехав 25–30 тысяч километров.

В боксе стоял UMO 8 с китайской батареей, которую тестировали. «Мы общаемся с восточным партнером и с потенциальным нашим поставщиком, кто будет в России этим заниматься. Наша задача — снять все нужные характеристики и найти лучше. Дешевле, чем в Китае, не могу сказать, что найдем, но программа локализации дает гэп между ценой в России и в Китае, который перекрывается баллами. Тяговая аккумуляторная батарея — самый жирный кусок, если говорить о баллах локализации. Локализуешь батарею — обеспечил себя баллами на долгие-долгие годы», — объяснил Игорь.

Уровень локализации UMO 5 — около 4–4,7 тыс. баллов. Цель — работа с телематикой, кузовной электроникой, мультимедиа, ПО, а в перспективе — с электродвигателем, тяговой батареей и трансмиссией. «Чтобы локализовать что-либо в России, нужно обеспечить часть российской компонентной базы. А для того, чтобы взять какое-то готовое устройство и пересадить на российскую компонентную базу, нужно переработать схемотехнику. А это считается, что это ещё одна параллельная разработка», — добавил Рашкин. В соседнем помещении журналистам показали HIL-стенд — «вывернутую наизнанку» машину для тестирования гипотез без риска на дороге.

Тест-драйв обещали, но за руль не пустили. «Ну, сейчас точно нет», — ответил водитель. Единственное, что удалось оценить — простор для ног. На лежачих полицейских подвеска показалась жёсткой, шум в салоне — заметным. Водитель списал шум на индикацию: «Шум — это специальная индикатор автомобиля». Самый яркий момент — навигация. Алиса то и дело теряла сигнал, особенно на мостах: «Поверните налево» — когда поворот уже проехали. Водитель признал: «Мы разрабатываем систему, которая позволит человеку даже с ограниченным интернетом либо отсутствующим сигналом видеть себя на дороге. Машина будет понимать, что ее не могло отбросить на 30 км: отслеживать скорость, угол поворота руля и возвращать на место. Это еще в разработке». Проверить дизельный отопитель в июле не удалось — прошивка отключает его при +10. Инженеры уверяют: система проверена в Новом Уренгое.