Беспилотный трамвай в Петербурге: как он будет работать

История проекта началась в 2023 году, когда «Горэлектротранс», компания Cognitive Pilot и ПК «Транспортные системы» подписали соглашение о создании беспилотного трамвая. В апреле 2026 года на научно-техническом совете ГЭТа повторно приняли решение о проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Вслед за этим вышло постановление правительства, определяющее зоны эксплуатации высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС). В него вошли четыре маршрута:

16 июня ГЭТ объявил конкурс на разработку с максимальной ценой 95 миллионов рублей. На выполнение работ отпущено 340 дней. Экспериментальный правовой режим для ВАРТС действует в Петербурге и Москве с 2024 года сроком на три года.

В Москве вагоны с автоматическим управлением с осени курсируют с инструктором-водителем в кабине на нескольких маршрутах. Петербург несколько лет оснащает все новые трамваи системой активной помощи водителю (АПВ), которая включает антисон, реакцию на препятствия, превышение скорости и красный сигнал светофора.

Сейчас и в Москве, и в Петербурге речь идёт только о ВАРТС 1-й категории. Это трамвай, который движется автоматически, но в кабине остаётся водитель-испытатель. Вторая категория подразумевает инженера-испытателя без функций водителя и удалённого оператора. Полностью без человека закон пока не разрешает.

Петербург будет переоборудовать под такой трамвай вагон «Богатырь-М» (ЛТС 71-923М2) производства «ПК Транспортные системы». Он должен быть не старше 2022 года и без гарантийного обслуживания завода-изготовителя. В комплектации — тяговый привод «Канопус», двигатели ДАТ-72 и система активной помощи водителю.

Согласно техзаданию, разработчик будет использовать нейротехнологии и технологии искусственного интеллекта, в том числе компьютерное зрение, машинные рекомендации и поддержку принятия решений. Также предусмотрены работа с большими данными, технологии робототехники и сенсорики, интернет вещей и анализ данных.

Сенсорная система должна обнаруживать препятствия на дистанции, достаточной для служебного торможения. Требования по секторам: 10 градусов по азимуту до 90 м, 90 градусов до 70 м, 160 градусов до 10 м. Также необходимо фиксировать малые препятствия высотой не менее полуметра и контролировать зоны вдоль бортов (не менее 0,5 м) для обнаружения пешеходов и автомобилей.

Для геолокации установлены жёсткие параметры: остановка с погрешностью не более 0,5 метра, позиционирование у стрелки с точностью до 25 см. Устойчивость к потере спутникового сигнала — не менее 50 метров (или 15 секунд). Система должна распознавать сигналы светофоров любых типов, определять геометрию пути и дорожные знаки.

Управление исполнительными механизмами включает следующие функции: сигнал педали безопасности, выбор направления движения, автоматические выключатели тележек, управление приводом токоприёмника, команды на перевод стрелок, тяга, служебное и экстренное торможение, двери, дистанционное управление стрелочными переводами по радиосвязи, световые и звуковые сигналы, аварийное отключение вагона. Задержка на принятие команды не превышает 100 мс.

Предусмотрено три режима движения в автоматическом варианте: по маршруту без остановок на остановочных пунктах; с остановками без открытия дверей (длительность задаётся от 5 до 15 секунд); с остановками и открытием дверей.

При отказе критических сенсоров, программной ошибке или выходе за границы экспериментальных маршрутов автоматический режим переключается на ручной. Если водитель-испытатель бездействует, трамвай останавливается, включает аварийную индикацию, оповещает пассажиров и открывает двери, если это безопасно.

Для нагона отставания от расписания система может повышать среднюю скорость без критического превышения ограничений (допустимое превышение — 2 км/ч), сокращать время на остановке до 15 секунд и использовать систему приоритетного проезда для создания «зелёной волны» на светофорах. При опережении расписания скорость снижается: на участках с номиналом 15–20 км/ч — на 2 км/ч, 25–30 км/ч — на 3 км/ч, от 35 км/ч и выше — на 5 км/ч.

Ранее водители высказывали претензии к системе активной помощи, отмечая, что она тормозит и разгоняется резче человека. Статистика по падениям в салоне этого не подтвердила. В техзадании на беспилотный трамвай прописаны все правила: запрещено следовать за впереди идущим поездом на расстоянии менее 60 м при скорости до 20 км/ч и менее 120 м при скорости выше 20 км/ч. Приближаться к стоящему поезду можно не ближе 15 м на прямом участке и 60 м на спусках.

Работа делится на три этапа: научно-исследовательская часть, изготовление опытного образца с первичными испытаниями и приёмочные испытания. Последний этап — обкатка — займёт восемь месяцев и пройдёт в два этапа. Для успешного завершения на каждом из них необходимо накатать не менее 3 тысяч километров (или 150 часов эксплуатации) без ДТП по вине автоматики.

Ещё один критерий успеха — отсутствие технологических или организационных препятствий для перехода к эксплуатации ВАРТС 2-й категории, то есть с инженером-испытателем и удалённым оператором. Это следующий этап, но он всё равно не предполагает полного отсутствия человека в вагоне.

Глава комтранса и бывший директор ГЭТ Денис Минкин пояснил: «200–300 пассажиров — это не грузовик, который везёт песок по трассе из Питера в Москву. ... Возникает много гуманитарных проблем. ... Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже. Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Дальнейший переход ко 2-й категории и тем более к полностью беспилотному режиму потребует перестройки городской инфраструктуры с возможностью её взаимодействия с транспортными средствами по протоколу v2x, что выходит далеко за рамки «зелёной волны» светофоров.