Миллиарды на проекты метро: что осталось на бумаге

Ситуация с фиолетовой линией метро в Петербурге вновь подняла вопрос о судьбе десятков уже оплаченных, но нереализованных проектов подземки. За последние 15 лет город потратил сотни миллионов рублей на документацию, которая так и не пошла в стройку.

В 2011 году комитет по транспорту заключил контракт с «Ленметрогипротрансом» (ЛМГТ) на проектирование участка от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта» за 200 млн рублей. Работы выполнили и оплатили. В 2018 году комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) заказал корректировку того же участка за 133 млн рублей — успели заплатить 119 млн. В 2025 году Фонд капитального строительства (ФКСР) расторг контракт в одностороннем порядке.

Из судебных документов следует: подрядчик («Метрогипротранс», МГТ) передал документацию городу ещё в 2019 году, но Смольный так и не утвердил проект планировки территории (ППТ). Без него экспертиза была бессмысленна. В итоге проект устарел. Теперь новую линию будут строить сразу до «Коломяжской», а не поэтапно. «Метропроект» — дочерняя компания «Метростроя Северной столицы» — уже готовит конкурс на изыскания на 156 млн рублей.

Лахтинско-Правобережная линия: в 2010–2012 годах ЛМГТ спроектировал участок от «Спасской» до «Театральной» за 220 млн, а затем до «Морского фасада» за 450 млн. Позже добавлялись небольшие контракты на корректировки. К настоящему моменту построен только перегон до «Горного института» (запущен в 2024 году), «Театральная» не имеет выхода на поверхность.

Выход с «Театральной» долго искали из-за возражений Валерия Гергиева. Рассматривались разные варианты — Дом быта, АЗС, бассейн, теперь площадь Темирканова. «Метропроект» перерисовывает концепции, но из бюджета 2026 года вестибюль могут исключить. Противоположное направление — до «Кудрово» — тоже буксует. Затраты на предпроекты и ППТ превысили 50 млн, сейчас ППТ корректируют за 12,5 млн. Без федерального софинансирования стройку не потянут.

Зелёная линия до «Каменки»: в 2011 году ЛМГТ заключил контракт на проектирование участка от «Приморской» до «Каменки» (включая «Зенит», «Беговую», «Богатырскую» и второй выход из «Приморской») почти за 800 млн. После приоритетного строительства футбольных станций вернулись к северному участку и заказали корректировку ещё за 300 млн. Проходческий щит «Надежда» заканчивает тоннель, станции ждут в 2029 году.

Коричневая линия (Красносельско-Калининская): в 2009–2011 годах проектирование от «Юго-Западной» до «Каретной» обошлось в 450 млн, позже участки дорабатывали — «Метрогипротранс» получил 260 млн за первый этап и 1,8 млрд за новый проект до «Каретной» в 2023 году. «Путиловская» и «Казаковская» открыты в конце 2025 года, следующий участок строится.

Самый показательный случай — метро до «Сосновой Поляны». «Метрогипротранс» за 1 млрд разрабатывал проект четырёх станций, но на месте третьей — «Петергофское шоссе» — обнаружили палеодолину (плывун). КРТИ не согласился менять трассировку, контракт расторгли. Работы оплачены почти на 500 млн. Теперь трассировку меняют: отказываются от «Брестской», переносят «Улицу Доблести».

С 2016 по 2020 год «Метрогипротранс» выполнил предпроектные работы на полмиллиарда для нескольких линий:

«Ленметрогипротранс» в 2018–2021 годах подготовил предпроект для метро в «Кудрово» за 45 млн.

По состоянию на 2026 год: метро до «Пулково» и «Кудрово» ждёт федеральных денег — без сигналов о скором финансировании; посадка станций на участке «Юго-Западная» — «Петергофское шоссе» изменилась; кольцевая линия остаётся в проектах планировки без финансирования; на коричневой линии от «Каретной» до «Полюстровского проспекта» убрали станцию «Смольный»; фиолетовую до «Коломяжской» проектирует «Метропроект».

Источник в строительном блоке отметил, что предпроект — не обязательная, но важная часть, связанная с проектом планировки. Однако со временем решения меняются, как случилось на коричневой линии в районе «Знаменской».

Бывший гендиректор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак пояснил: у предпроекта нет срока годности, так как он не проходит экспертизу, а лишь получает отзыв. Детальность определяет заказчик. При этом он сомневается, что предпроекты, в частности по кольцевой, будут использованы в таком виде.

Сроки актуальности результатов изысканий нормированы: 3 года для инженерно-геодезических изысканий, 2 года — для инженерно-геологических и экологических. Если проект не прошёл экспертизу в эти сроки, документацию нужно переделывать. На этом основании ЛМГТ и МГТ успешно оспаривали претензии Смольного: они выполнили работу, но город не принял ППТ, и «проект протух».

«Корректировка» — по сути новое проектирование. Маслак говорит: «Может использоваться 30% старого проекта, а может и 5% — зависит от сроков и причин обновления. Если меняются площадки, надо менять всё: трассу, станции, вынос сетей». Обязательно нужно актуализировать данные о подземных коммуникациях, топосъёмку, бурить заново, если прошли три года без экспертизы.

Пример зелёной линии до «Каменки»: из-за изменения норм расчётов (вместо 3–4 стало требоваться 40–50 расчётов на тоннель) пришлось пересчитывать всё заново. Ещё один собеседник оценил долю используемых старых наработок в 20%: заказчики просят максимум задействовать старую документацию, но на практике это часто невозможно.

Сейчас общим заказчиком строительства метро стал Фонд капитального строительства и реконструкции, подведомственный комстрою. Экспертизу проводит СПб ГАУ «Центр государственной экспертизы» (ЦГЭ). В ЦГЭ сообщили, что получили от КРТИ следующую документацию:

На вопрос о потерях бюджета из-за устаревшей документации в Фонде ответили: «Срок действия положительного заключения экспертизы проектной документации законодательно не установлен… Это обеспечивает непрерывность градостроительного процесса». На уточнение, что проекты теряют актуальность в ожидании экспертизы, фонд заявил: «В ФКСР отсутствует данная практика». При этом случай с «Сосновой Поляной» фонд прокомментировал так: «Приёмка работ по проектированию будет осуществляться с учётом ранее выполненных проектных решений». Как сочетать старые наработки с четырьмя станциями и тоннелем через плывун с новыми решениями (три станции, обход палеодолины), остаётся неясным.