Балтийские порты как альтернатива южным для экспорта зерна

Перед страной стоит масштабная задача: экспортировать 50 млн тонн пшеницы и значительные объемы других культур, включая кукурузу, сою, рапс и подсолнечник. Однако «зерновая сделка» в Черном море окончательно прекратила существование, и сухогрузы с зерном теперь подвергаются атакам беспилотников. Судоходство в Азовском и Черном морях существенно сократилось.

Ситуация усугубляется тем, что, хотя пшеница на мировых рынках подорожала на 25–40% в зависимости от сорта, российским аграриям стало крайне сложно заработать на ней около триллиона рублей и заплатить налоги.

В отличие от соседей, для которых Черное море остается единственным реальным путем экспорта (Дунай мелеет, а железная дорога в Словакию и Польшу не приветствует украинское зерно), Россия имеет выход к 13 морям. Внимание логистов обращается к Балтийскому морю, в частности к портам Финского залива.

«Фонтанка» изучила потенциал балтийских портов с экспертами. Выводы неоднозначны.

Из десяти крупнейших портов по перевалке пшеницы в этом году только два – Астрахань и Высоцк – не пострадали от атак. На остальные восемь приходится 82% российского пшеничного экспорта, и такой объем перегрузить на Балтике сейчас невозможно. Поставки не остановились полностью: в июле они сократились лишь на 17%. Однако ставки фрахта резко выросли, а найти суда для перевозки российской пшеницы становится все труднее. Даже компания «ФЕСКО», контролируемая Росатомом, приостановила операции в Черном море до выработки решений с учетом факторов риска.

Интерес сосредоточен на трех действующих терминалах Финского залива: АО «Морской порт СПб», ООО «Порт Высоцкий» и ООО «Торговый терминал „Новотранс“». Первый – универсальный, где зерно не является приоритетной номенклатурой. Два других – специализированные, новые и с хорошим оборудованием, заточены на перегрузку злаков и масличных.

Ожидается запуск еще одного зернового терминала в Высоцке, принадлежащего «Технотрансу» Виктора Чуйкина. Однако его открытие тормозится организационными вопросами: спорами о земле и переводом лесного фонда в транспортные угодья. Если запуск состоится, Финский залив получит дополнительные 4 млн тонн мощностей.

Алексей Безбородов, основатель InfraNews и глава «Инфра Проекты», оценивает реальные мощности портов Северо-Запада в 10 млн тонн зерна в год, тогда как требуется вывезти 50 млн тонн только злаков. Возникает вопрос доставки зерна из центра и юга России. По его словам, автотранспортом это невыгодно, но по железной дороге от Волги до портов Финского залива доезжать проще, чем до Черного моря. Возможно использование речного транспорта и простаивающих мощностей Бронки с мобильными кранами для перевалки с речных судов на морские.

Пока Северо-Запад не является крупным зерновым узлом. Все три терминала показали рост, но объемы незначительны. Крупнейший порт Высоцк за полгода перевалил 750 тыс. тонн при мощности 4 млн тонн. Его владельцы (семья Поляковых и Тамаз Цквитишвили) впервые за долгое время получили убыток 820 млн рублей при выручке 1,8 млрд рублей, из-за чего пришлось занять 250 млн и отказаться от дивидендов. Неудачный для аграриев год снизил перевалку с 1,9 до 1,4 млн тонн.

В Усть-Луге «Торговый терминал „Новотранс“» (бенефициар Константин Гончаров) перевалил за полгода 371 тыс. тонн зерна, а основную выручку (7,6 млрд рублей) приносит уголь и черные металлы. Технологии перевозки зерна вагонами-хопперами и перегрузка в балкеры мало отличаются от угольных, так что задел для расширения есть.

«Морской порт СПб», связанный с Владимиром Лисиным, увеличил полугодовой показатель по зерну почти втрое, но с 2 до 4 судов – это почти ничего. В лучшие годы, например в 2005-м, порт переваливал до 700 тыс. тонн зерна.

Вопрос приоритета зерна на железной дороге не обсуждается. Как поясняет Алексей Безбородов, зерно – самый горючий груз, опаснее соляры, уступая лишь сжиженным углеводородным газам и бензинам. Поэтому составы с зерном всегда имеют приоритет и должны быстро ехать на разгрузку, особенно пшеница. Рожь, соя и другие культуры менее опасны, но пшеница однозначно требует быстрой доставки.

Рентабельность перевозок зерна на Балтику уступает маршрутам через Новороссийск и Ростов для основных покупателей – Египта и Турции. Однако в сложившейся ситуации экономика отходит на второй план. Аграрный сектор всегда получал субсидии и преференции от государства, поскольку продовольственный вопрос, в том числе для Африки, является политическим.