Крах «Азбуки логистики» вывел на след авиазавода

Клиенты «Азбуки логистики» не могли получить отправления: часть грузов застряла в транзитных городах, часть оказалась в пунктах выдачи, которые прекратили работу. Телефоны компании молчали, а ответственного за доставку приходилось искать с большим трудом. В сентябре 2026 года «Азбука логистики» предложила клиентам перечислять платежи по договорам другой транспортной компании — «Желдоральянсу». У той — убыток, сотни миллионов рублей лизинговых обязательств и иски более чем на 60 млн рублей. В документах обнаружилось и обязательство, выданное Улан-Удэнскому авиационному заводу, с суммой залога 25 млн рублей.

В октябре по всей стране увольняются последние работники «Азбуки логистики» — директора обособленных подразделений. 12 октября расстался с компанией бывший руководитель дивизиона на Урале.

«Московский отдел кадров ушел вперед, они уволились еще до того, как начали массово закрываться региональные филиалы. В итоге формально увольнять сотрудников на местах стало просто некому. Я сам задержался почти до середины месяца именно из-за этого. Мне нужно было принять заявления от своих людей и хоть как-то их оформить, потому что некому было увольнять», — рассказал он.

Обрабатывать последние заявления в Москве пришлось бывшим кадровикам, которых попросили вернуться. Следить за кадрами стало некому, поэтому сотрудникам не выдавали даже расчетные листы, говорит собеседник. Уволенные остались без документов на руках и представляют, сколько им задолжали, лишь приблизительно — исходя из окладов и числа неотгулянных отпусков.

В уральском филиале в такой ситуации оказались порядка 20 сотрудников. Последние выплаты они получили в конце августа — и то за июль. Суммы задолженностей перед работниками скорее всего далеки от астрономических: официальная средняя зарплата, по словам бывших сотрудников, составляла порядка 35 тысяч рублей.

Когда филиалы посыпались, руководство потребовало срочно вернуть в Москву всю арендованную технику — погрузчики и машины. Однако сотрудники, доведенные до отчаяния невыплатами, начали удерживать это имущество, требуя от собственника погасить долги по зарплате.

Ситуацию усугубили арендодатели. Из-за долгов по аренде, в уральском филиале достигавших 1,5 млн рублей, владельцы складов опечатали помещения. Грузы клиентов, включая скоропорт, оказались заперты, а техника компании — заблокирована на территории.

Работники уральского дивизиона писали коллективные жалобы в прокуратуру, трудовую инспекцию и даже в Следственный комитет — задержки зарплаты превысили два месяца.

Похожая картина сложилась и в Петербурге, только местный филиал окончательно встал раньше — к августу. Грузовики в лизинге начали дистанционно блокировать из-за неоплаты: стоило водителю заглушить двигатель, завести машину было уже невозможно. Деньги на топливные карты перестали поступать, и водители бросали фуры на трассах. В осаде у арендодателей оказался и склад на Кубинской улице — помещение требуют освободить до 12 ноября. Внутри остались лишь старая оргтехника, пара погрузчиков и несколько грузовиков, и разбираться со всем этим некому.

На фоне остановки филиалов примечательна такая деталь: 17 сентября 2026 года «Азбука логистики» сообщила на своем сайте об изменении банковских реквизитов. Все платежи по договорам клиентам предложили перечислять «Желдоральянсу». На первый взгляд это могло выглядеть попыткой сохранить бизнес на фоне проблем одной из его структур. Но финансовое положение самого «Желдоральянса» тоже вызывает вопросы.

По данным СПАРК, ЗАО «Желдоральянс» зарегистрировано в Москве в 2003 году. С момента основания его единственным бенефициаром указан Олег Зленко. Компания работала в сфере железнодорожных и автомобильных перевозок. Сейчас ее сайт не открывается, но интернет-поисковики помнят ее как «компанию со штатом в 700 сотрудников, с автопарком в 9,5 тыс. единиц, 30 складскими терминалами и географией присутствия в 7 тыс. городов».

Возможно, когда-то так и было, но, судя по финансовой отчетности в СПАРК, к концу 2025 года компания пришла с менее внушительными результатами. Для транспортной компании строка «Основные средства» — это и есть «мясо»: тягачи, полуприцепы, фургоны и погрузчики. И оно стремительно сохнет.

За два года общая стоимость основных средств «Желдоральянса» сократилась с 576,6 млн рублей на конец 2023-го до 391,4 млн рублей на конец 2025-го. Баланс четко делит парк на «свои» и арендованные машины, то есть лизинг. За три последних года собственный автопарк сократился почти вдвое — с 142 млн до 82,3 млн рублей. Лизинговый парк сократился на 125 млн рублей — с 434,5 млн до 309 млн.

В пояснительной записке компания говорит о продаже «морально устаревшего имущества (автотранспорта)». Согласно документу, распродажа состоялась «на сумму 22 320 тыс. руб., в том числе НДС 3 720 тыс. руб.». Арифметика заставляет задуматься, куда делось остальное.

Выручка в 2025 году составила 973,1 млн рублей против 1,074 млрд годом ранее — меньше всего на 9,4%. При этом вместо прибыли компания впервые за пять лет наблюдений получила чистый убыток — 5,7 млн рублей. Результат ухудшился примерно на 23 млн.

Основную часть выручки — 93,19% — обеспечили грузоперевозки. Еще 5,41% пришлось на автомобильное экспедирование, 1,4% — на сдачу транспорта в аренду.

Фактически на конец 2025-го обособленные подразделения компании числились всего в 7 городах: в Майкопе, Новосибирске, Хабаровске, Москве, Чите, Благовещенске и Улан-Удэ. «В 2025-м… пришлось закрыть обособленные подразделения в Казани, Севастополе и Москве», — пишет компания в пояснительной записке. Со всем этим хозяйством остался управляться штат из 161 человека.

За фасадом почти миллиардной выручки скрывается запутанный клубок финансовых гарантий. Олег Зленко выдал «Желдоральянсу» личное поручительство на 50 млн рублей. То есть если компания не сможет расплатиться по своим кредитам, банки придут к Зленко и потребуют отдать деньги из его личного кармана.

Обратная сторона медали — залоги на 204,17 млн рублей, которые «Желдоральянс» выдал сам:

• «МСП Банк» (54,8 млн) и «Росдорбанк» (54,2 млн);
• Евгений Шириченко (50 млн) — владелец и руководитель «Азбуки логистики»;
• сама ООО «Азбука логистики» (70 млн).

Существенная часть финансовой нагрузки — лизинг. На 31 декабря 2025 года у «Желдоральянса» действовали обязательства перед двумя лизинговыми компаниями:

• ПАО «ЛК „Европлан“ — 19 единиц техники, задолженность 55,8 млн рублей;
• ООО «Каркаде» — 54 единицы техники, задолженность 288,8 млн рублей.

Суммы приведены без учета НДС и дисконтированных процентов. Совокупный объем задолженности по этим договорам составляет 344,6 млн рублей.

В архиве СПАРК также обнаруживаются договоры финансовой аренды 127 автомобилей, заключенные в 2018–2020 годах. После завершения таких договоров техника могла перейти в собственность компании — в зависимости от условий каждого соглашения.

Еще один показатель — стоимость заемного финансирования. В 2025 году проценты к уплате выросли с 1,1 млн до 6,2 млн рублей, почти в 5,6 раза. Денег, которые компания «набрала» вперед (полученные авансы покупателей), на конец 2025 года числилось 53,6 млн рублей — почти на 71% больше, чем годом ранее. Собственные авансы компании выросли до 19,5 млн рублей, на 54%. В мае 2025 года «Желдоральянс» также привлек краткосрочный заем на 101,6 млн рублей; к концу года его остаток сократился до 49,5 млн. Сами по себе эти показатели не доказывают неплатежеспособность, но есть о чем задуматься.

В 2026 году к «Желдоральянсу» предъявили серию исков. По видимым суммам требований, без учета дел, где суммы не раскрыты, общий объем превысил 60 млн рублей. Среди крупнейших претензий:

• ООО «ТАОЛ» — 32,6 млн рублей по договорам транспортной экспедиции;
• ЗАО «Рустранс-Спедишн» — 11,3 млн рублей по договорам перевозки;
• АО «Федеральная пассажирская компания» — 4,2 млн рублей;
• ТК «Никотранс» — 2,4 млн рублей;
• ООО «Бизнесбас Сервис» — 2,2 млн рублей;
• ФТК «Сотранс» — 1,4 млн рублей; дело находится в апелляции.

Споры прокатились по судам разных регионов, включая Москву, Омскую область, Татарстан, Новосибирскую и Смоленскую области. Они касаются перевозок, поставок, подрядов, страхования и других договорных отношений. В 2025 году компания также выступала ответчиком, но совокупные суммы требований были заметно ниже — около 14–15 млн рублей.

В пояснительной записке, подписанной в марте 2026 года, руководство исходило из того, что «Желдоральянс» продолжит финансово-хозяйственную деятельность как минимум в течение следующих 12 месяцев. В документе утверждается, что у компании нет намерения или необходимости ликвидироваться, прекращать работу или обращаться за защитой от кредиторов. Впрочем, это оценка самого предприятия, а не гарантия того, что все задуманное сложится.

В СПАРК на странице ООО «Азбука логистики» в разделе «Интеллектуальная собственность» скрыт ключ ко всей корпоративной архитектуре. Владельцем (правообладателем) товарного знака «Желдоральянс» и его вариаций, включая фирменный логотип «ЖДА», является ЗАО «Желдоральянс». Бренд зарегистрировали еще в 2009 году. А ООО «Азбука логистики» в этой схеме выступает как «Лицензиат» — компания, которой официально разрешили использовать название и логотип. То есть говорим «Азбука логистики», подразумеваем «Желдоральянс». Но юридически это две разные компании.

Самая интригующая строчка в клубке залогов «Желдоральянса» — АО «Улан-Удэнский авиационный завод». В таблице выданных обязательств, представленной в пояснительной записке, он фигурирует как получатель залога на 25 млн рублей. Обычно так бывает, когда транспортной компании доверяют транспортировку сложных и дорогих грузов и для подстраховки требуют гарантий.

Улан-Удэнский авиационный завод (АО «У-УАЗ») — одно из ключевых предприятий холдинга «Вертолеты России», входящего в Госкорпорацию «Ростех». Специализируется на выпуске вертолетов семейства Ми-8/17. Работает как на нужды Министерства обороны, так и на гражданскую авиацию. Среди конечных эксплуатантов в том числе «Газпром авиа», «Норильск Авиа», МВД и МЧС России.

Судя по рассказам источника, Улан-Удэнский завод — далеко не единственный и, возможно, не самый крупный клиент. Собеседник упоминает целую серию промышленных и судостроительных гигантов, чьи стратегические грузы приходилось возить сотрудникам «Азбуки» и «Желдоральянса». Назвать эти предприятия официально нельзя: документально подтвердить сведения источника пока не удалось.

Деловые партнеры Олег Зленко и Владимир Литвинков вокруг транспортного бизнеса выстроили целую экосистему. Помимо перевозок, они поделили смежные рынки. Зленко и Литвинков контролируют по 49,97% в московском ООО «Спецавтотранс» (остальное — на балансе самой компании), которое сдает в аренду и лизинг грузовые транспортные средства.

Литвинков пошел еще дальше и единолично (100%) владеет ООО «Грузовозофф» — официальным дилером грузовых автомобилей Dongfeng в России, который продает и обслуживает седельные тягачи и самосвалы. Похвастаться тут нечем: по итогам 2025 года выручка компании составила всего 82,9 млн рублей, а чистый убыток достиг 6 млн рублей.

Не забыли партнеры и о безопасности. В 2010 году Зленко и Литвинков в равных долях создали ООО ЧОО «Группа-Альянс» — возможно, структура создавалась для охраны грузов и имущества транспортной компании. В 2012-м на должность гендиректора охранного предприятия зашел Евгений Ширченко («Азбука логистики»), который к концу 2020 года полностью выкупил бизнес и стал его единственным бенефициаром (100%).

Запрос в АО «Улан-Удэнский авиационный завод» направлен, чтобы выяснить характер обязательства на 25 млн рублей, условия обеспечения и возможные последствия для исполнения договоров.