Контейнерные заправки узаконят: доля рынка и правила

Контейнерные и передвижные заправки, которые недавно воспринимались как временное решение, уже контролируют до 10% рынка. В Петербурге через них проходит порядка 4 млн литров в сутки, или почти полмиллиарда рублей, которые они отбирают у сетевых АЗС. Чиновники не собираются ликвидировать этот формат, а наоборот, готовят правила для работы «самоваров» в белую.

Когда на обычных АЗС возник дефицит топлива, рынок предложил альтернативу: она появилась в контейнерах, еврокубах, канистрах и бочках, спрятанных в неприметных фургончиках.

Для водителей, заглохших на дороге, вопрос о законности такой будки не стоит. Государство же хочет знать иное: что за бензин продается, кто его реализует, на какой земле стоит контейнер и почему вчера здесь работала одна фирма, а сегодня другая.

На заседании надзорных ведомств в Торгово-промышленной палате Ленинградской области выяснилось неожиданное: государство пока не знает даже точного числа таких объектов. По словам контролеров, эти АЗС меняют владельцев быстрее, чем инспектор успевает задуматься о проверке.

Явление мобильных заправок изобрели задолго до нас. Примерно в 60-х годах прошлого века в СССР их направляли туда, где не хватало стационарных: к комбайнам в поля, к добытчикам на заимки, на целину к строителям дорог. Этого требовали плановая экономика и гигантские стройки. Бочки на колесиках в шутку называли «самоварами».

Тогда все принадлежало государству, и контроль строился по принципу «все под подпись и пломбу». Главным документом были «Правила технической эксплуатации стационарных, контейнерных и передвижных автозаправочных станций», утвержденные Госкомнефтепродуктом СССР. Целый раздел в них посвящался ПАЗС.

Этот документ интересен и познавателен. Персональную ответственность за работу ПАЗС несли руководители нефтебаз, комбинатов автообслуживания и управлений АЗС. Саму ПАЗС ставили на учет в ГАИ, а ее водитель был материально ответственным лицом: вел учет, составлял отчеты и отвечал за сохранность топлива и денег. Маршрут движения и точки работы разрабатывали нефтебазы. Площадки, где стояла ПАЗС, согласовывали с административными органами и госпожнадзором.

Зачем это было нужно? Топливо — это деньги и риск, а заправка — объект повышенной опасности. Без четкого учета сложно понять, сколько бензина ушло в комбайны, а сколько дяде Васе в канистры.

В наши дни продажа топлива «в распив» из бочки стала уделом мелкого бизнеса и предприимчивых граждан. Любой читатель «Фонтанки» мог бы сдюжить такое при желании.

Когда топливо на бирже и в опте было рублей на 20 за литр дешевле, чем на сетевых заправках, такие мини-АЗС стремительно откусывали долю у ВИНКов за счет низкой цены — «Фонтанка» писала об их успехах. Теперь они вновь на коне, хотя бензин у них чуть ли не вдвое дороже, чем у грандов: зато он точно есть, и не надо стоять в очереди по два часа.

К чему все пришло? К ситуации анекдотической. Рассказала о ней представитель Росстандарта. КАЗС и ПАЗС и раньше было немало, а летняя ситуация с топливом увеличила их число кратно. Например, на одном небольшом земельном участке инспекторы насчитали больше десяти контейнерных АЗС:

— Как грибы! — заметила представитель Росстандарта по Петербургу, Ленобласти и Карелии Ольга Софронова.

При этом достоверной и полной информации о местах работы передвижных и контейнерных АЗС в Петербурге и Ленинградской области у ведомства нет. Причина не в отсутствии интереса чиновников. Заправки появляются и исчезают, а для проверки нужен не только объект, но и конкретное лицо — ИНН, юридический адрес и человек или компания, отвечающие за работу. Искать их в задачи Росстандарта не входит. Рынок — субстанция динамичная. Инспекторы приходят по одному юридическому лицу, а там уже хозяйничает другое.

— Момент смены собственника происходит буквально в течение одного рабочего дня, — рассказала она.

Проверка срывается.

Но так бывает не часто, некоторых проверить все же удается. Результаты таких исследований грустные. По данным Росстандарта, в 2024–2026 годах ведомство обследовало 33 контейнерные АЗС. Нарушения обязательных требований нашли на 24 — то есть в 77% случаев. Для сравнения: среди 30 обследованных стационарных АЗС нарушения выявили на 11, или в 36% случаев. Крупные сети — тоже не залог безупречной работы, но риск меньше в два раза.

Это не означает, что три из четырех контейнерных заправок торгуют некачественным бензином: переносить результат на весь рынок было бы некорректно. Тем более что часть точек вообще не удается проверить.

И тут возникает парадокс. Стационарная АЗС стоит на виду: у нее есть касса, чеки, адрес и собственник — контролировать ее проще. А контейнерная заправка — это тень.

— На такие точки уже приходится порядка 10% реализуемого топлива. В Петербурге это порядка 4 тыс. кубометров в сутки, или 4 млн литров, — поделился с «Фонтанкой» глава «Нефтяного клуба СПб» Марат Муртазин.

Цена на такой заправке — отдельный сюжет. «Фонтанка» выяснила, что в разгар дефицита доставка 10 литров в Петербурге стоила около 5 тысяч рублей за выезд плюс 700 рублей за само топливо, а 30 литров — уже 15 тысяч, и это без бензина.

Другая интрига — что в итоге попадает в бензобак автомобиля. Пример: Росстандарт проверил три контейнерные заправки, принадлежащие ИП. К качеству топлива претензий нет. Но выяснилось другое: вместо заявленного АИ-95 продавался АИ-92.

Сами проверяющие подчеркивают: контейнерная АЗС не синоним плохого топлива. Но в мутной воде сложно отличить хорошего продавца от плохого.

При этом рынок вовсе не предлагает убрать все контейнерные АЗС под ноль. По словам собеседника «Фонтанки», среди них есть компании, которые работают легально и стараются соблюдать правила. Вопрос скорее в том, чтобы отделить их от тех, кто использует серые схемы, а не стричь всех под одну гребенку.

Конкуренция в Петербурге выглядит почти буквально: собеседник издания приводит в пример контейнерную заправку, которая, по его словам, стоит прямо перед въездом на одну из АЗС «Роснефти». Насколько законно она работает, эксперт не берется утверждать. Но представители службы безопасности сети считают, что нарушений нет.

На этом месте настал черед вопросов. Уже не о топливе, а об учете торговцев.

И тут снова стоит оглянуться на исторические факты.

Посчитать всех, кто продает топливо, было проще пареной репы еще в 1990-х — розничная торговля лицензировалась, а без лицензии заправка была вне закона. Например, в Москве лицензия стоила 30 минимальных зарплат (порядка 68 тысяч по тем временам) и давалась на 1 год.

А в 2001-м лицензирование отменили, а контроль за мобильными АЗС передали Пожнадзору, Ростехнадзору и Роспотребнадзору. Ведомства обязали проверять продавцов на соответствие техническим регламентам. Как и крупный бизнес — хранилища, оптовые терминалы и нефтебазы. Лицензироваться они стали не по линии торговли, а по безопасности. И считать «самовары» на колесах стало некому.

В Новосибирске, например, к процессу подошли творчески — к подсчету привлекли администрации районов. Прокуратура и мэрия направляют им списки подозрительных координат, а районные чиновники ходят и проверяют. Если наши «трейдеры» совсем распояшутся, можно применить опыт Сибири. В целом же Росстандарт ждет, что станет легче после законодательных инициатив.

Отдельный вопрос — где заканчивается ответственность нефтебазы и начинается ответственность продавца. Участник рынка говорит: нефтебаза может отпустить топливо предпринимателю, не имея возможности проверить, куда тот его повезет и кому перепродаст. Проследить эту цепочку, по его мнению, должны контролирующие органы. На практике, добавляет он, проверке могут мешать подложные документы и отсутствие чеков — то есть ровно то, что делает контейнерную заправку удобной для серых схем.

Следом к разговору подключился Росреестр. Выяснилось, что у контейнерной АЗС есть еще одна проблема — земля. Представитель ведомства Ольга Голосная рассказала о случае, когда с виду безупречная АЗС разместилась на «неправильном» участке — на землях сельскохозяйственного назначения.

Вопрос к ФАС выглядел почти неизбежным: если частная колонка продает бензин втридорога, кто определяет, сколько она имеет права просить за свой товар?

Представитель ФАС Елена Русанова указала, что универсальной цифры вроде «наценка не более 10% или 20%» нет. Ведомство следит в том числе за тем, чтобы рост не выбивался из общей картины инфляции, а при резких скачках запрашивает объяснения. За последние два года, по словам представителя службы, признаков нарушения антимонопольного законодательства на топливном рынке в Ленинградской области не установлено.

Тем не менее ни один из чиновников не сказал, что контейнерные и передвижные АЗС нужно ликвидировать как класс. Более того, если не можешь их победить — хорошо бы возглавить. К этой цели Росстандарт уже движется — планирует разрешить продавать бензин и дизель с грузовиков-бензовозов и маленьких контейнеров без долгих проверок и лишних бумажек. Чтобы начать работу, владельцу такой заправки будет достаточно отправить официальное извещение о том, что он открылся. Пошаговый план для запуска этих правил уже готов.

Первые изменения в нормативные акты должны пройти согласования до конца третьего квартала 2026 года. На 23 сентября запланировано заседание Госкомиссии, где изучат, насколько план готов. Среди предполагаемых изменений — доступ Росстандарта к реестру уведомлений, чтобы ведомство хотя бы знало, кто, где и чем занимается.

На заседании несколько раз прозвучала мысль, что «самовары» расплодились только потому, что спрос на топливо вступил в противоречие со стационарной инфраструктурой. Сам Росстандарт не спорит: контейнер поставить легко, переставить тоже, и персонала на такую точку нужно — раз, два и обчелся.

А бензину все равно, кто владелец контейнера и что написано в кадастре. Водителю, если честно, тоже. Ему нужен бензин. И лучше прямо сейчас.