Петербург и Ленобласть вошли в антирейтинг по погибшим в ДТП

Петербург и Ленобласть уже несколько лет держатся в группе российских регионов с самой высокой смертностью в ДТП. Их традиционно считают одной парой, и город в ней не лидирует.

По сведениям МВД России, с января по сентябрь 2026 года больше всего погибших в авариях было в Краснодарском крае — 462 человека. Далее идут Московская область (423) и Ростовская (347). Петербург и Ленобласть заняли четвёртую строчку: за девять месяцев здесь погибли 328 человек. Замыкает пятёрку Башкирия с 248 погибшими.

Такое положение сохраняется не первый год. За восемь месяцев 2025-го в Краснодарском крае погибли 532 человека, в Московской области — 514, в Ростовской — 324, в Башкирии — 308, а в Петербурге и Ленобласти — 292. Годом ранее, за восемь месяцев 2024-го, цифры выглядели так: Краснодарский край — 571, Московская область — 463, Ростовская — 382, Петербург и Ленобласть — 331, Башкирия — 289. В 2023 году за тот же период в Краснодарском крае погибли 554 человека, в Московской области — 499, в Ростовской — 350, в Петербурге и Ленобласти — 306, в Башкирии — 272.

Таким образом, Петербург и Ленобласть входят в пятёрку антирейтинга как минимум четвёртый год подряд. Но именно в паре. По данным МПП, которые приводит РБК, вклад каждого субъекта заметно различается: за девять месяцев в городе в ДТП погибли 102 человека, в области — 224. Внутри самом Петербурге, по информации Смольного, ситуация по итогам 2025 года улучшилась:

Зампред комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты РФ Александр Холодов в беседе с «Фонтанкой» объяснил высокие позиции крупных регионов масштабами дорожного движения. В пример он привёл Москву, которая в пятёрку не попала: интенсивность движения там высокая, но постоянные пробки замедляют поток и снижают тяжесть последствий аварий.

Эксперт призвал не ограничиваться сравнением регионов между собой, поскольку на число погибших влияет множество факторов. Показательнее, по его мнению, анализировать динамику относительно аналогичных периодов прошлых лет.

Говоря об особенностях Петербурга и Ленобласти, Холодов указал на большое количество неосвещённых трасс. Кроме того, камер фиксации скорости здесь может быть меньше, чем в Московской области. Впрочем, уникальными или определяющими эти обстоятельства он не считает: прежде всего на статистику влияют количество автомобилей и протяжённость дорожной сети.

За первое полугодие 2026 года в Петербурге произошло на 40% больше ДТП, чем за тот же период 2025-го: 2 241 против 1 603. Дмитрий Попов, эксперт постоянной комиссии Законодательного собрания по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, в разговоре с «Фонтанкой» заявил, что объяснять рост изменением методики учёта или увеличением числа аварий с электросамокатами и велосипедистами недостаточно.

Главную проблему Попов видит в изменениях организации дорожного движения. В частности, он раскритиковал разделение пешеходных и транспортных потоков на перекрёстках, которое не всегда повышает общую безопасность.

По словам специалиста, такие решения могут увеличивать время ожидания разрешающего сигнала светофора и создавать дополнительные заторы. В результате водители нервничают, чаще превышают скорость и проезжают перекрёстки на красный.

Примером Попов назвал собственный маршрут из Пушкина до станции метро «Елизаровская»: раньше дорога на работу занимала около 57 минут, а после изменения режимов организации движения время поездки выросло до часа и 23 минут.

Представители ГАИ при этом подчёркивали: на перекрёстках, где потоки разделили, число ДТП с пешеходами при повороте автомобилей сократилось на 20%, число раненых — на 17%, погибших — на 50%. Но Попов настаивает, что улучшение на одном перекрёстке не обязательно означает снижение аварийности в целом: опасные ситуации могут возникать на других участках дорожной сети.

Кроме того, он обращает внимание: более чем на 40% перекрёстков Петербурга пешеходные и транспортные потоки уже разделены, однако доля ДТП с пострадавшими на таких объектах сопоставима с показателями перекрёстков, где разделения нет.

Попов рассказал, что вопрос влияния организации дорожного движения на аварийность уже поднимался на уровне Законодательного собрания Петербурга. Две недели назад там прошли слушания, посвящённые этой проблеме, после которых подготовили очередное обращение в федеральные ведомства.

Речь идёт о необходимости пересмотреть требования государственных стандартов к организации движения на перекрёстках, чтобы решения можно было принимать с учётом особенностей конкретных участков.

Эксперт считает, что действующие нормативы не всегда позволяют выбирать наиболее подходящие режимы регулирования. В результате формально безопасные решения могут создавать заторы и провоцировать дополнительные нарушения ПДД.

При этом высокую аварийность Попов не связывает с ухудшением дорожного покрытия, качеством уборки улиц или изменением погоды: за последний год эти факторы существенно не изменились. Автопарк региона обновляется, в том числе за счёт китайских автомобилей.

По общероссийской статистике, за январь–сентябрь 2026 года на дорогах страны погиб 9 171 человек — на 913 меньше, чем за аналогичный период 2025 года.