Эксперт объяснил, почему дешевых машин в России больше не будет

Российский автопром пытается сохранить видимость суверенного производства, но при этом полностью зависит от китайских технологий. Рынок нестабилен, покупатели ждут доступных машин, но их нет. Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков в своем интервью разобрал ключевые проблемы отрасли.

Главная причина — разница в объемах производства, объясняет Целиков. Локализация компонентов в России не позволяет сделать их дешевле китайских, потому что в Китае одну модель выпускают тиражом полмиллиона штук, а в России — 10 тысяч. «Сделать компонент дешевле при таком разрыве невозможно», — отмечает эксперт. Китайская компонентная база остается самой дешевой в мире именно за счет гигантских масштабов.

По мнению Целикова, Минпромторг может придумывать только такие меры, как утильсбор, но не в состоянии поднять индустрию в целом. «Что они могут, то и делают. А могут они только регулировать законами: здесь ввести утильсбор повыше, здесь сказать, что в такси — вот только эти модели. Создать условия, при которых производителям будет чуть легче, чем импортерам», — заявил эксперт. Эти меры направлены на то, чтобы российские производители оказались в более выгодном положении по сравнению с импортерами.

До 2021 года 30% рынка занимали доступные иномарки — Rio, Solaris, Polo, Rapid. Сейчас этого класса нет, констатирует Целиков. Granta и Vesta остались на прежнем уровне, а китайские производители в эту нишу не зашли. Эксперт предполагает, что их либо не пустили как конкурентов АВТОВАЗу, либо им это было неинтересно. Если бы сегмент доступной надежной иномарки за 1,5 миллиона рублей вернулся, рынок сразу вырос бы на 20%, но за четыре года такой продукт так и не появился.

Целикову обидно за АВТОВАЗ: модель Aura вышла прямо в переполненный сегмент за 3 миллиона рублей, где конкурирует с множеством китайских кроссоверов. Iskra оказалась слишком сложным продуктом — ее запустили между Granta и Vesta, но покупатели новинку не воспринимают, дилерам приходится ее буквально «впихивать». По сути, Iskra ничем принципиально не отличается от Granta и Vesta, считает эксперт. Вместо того чтобы занять пустующую нишу за 1,5 миллиона, АВТОВАЗ начал конкурировать с самим собой и китайским «премиумом». Статистика говорит сама за себя: по итогам 2025 года доля Iskra в общих продажах Lada (351 тысяча штук) составила всего 2%. Granta разошлась тиражом 149 тысяч, Vesta — 75 тысяч, а Iskra — только 6,7 тысячи.

С Haval России повезло, считает Целиков, потому что этот бренд не слишком глобален. Весь куст из пяти марок (Haval, Tank, Ora, Wey и пикап Poer) в Китае продается тиражом 1,3 миллиона штук, и 1,25 миллиона из них приходится на Россию. Доля российского рынка для них критически высока, а амбиций заходить в Европу или Америку, где их настигли бы вторичные санкции, у компании нет. Поэтому Haval легко идет в Россию и реально локализуется. Остальные китайцы, по словам эксперта, действуют иначе: просто передают машинокомплекты со словами «занимайтесь локализацией сами», перекладывая проблему на плечи российских предпринимателей. «Я не вижу больше китайских брендов, которые бы пришли и сказали: я захожу на российский рынок и буду заниматься локализацией», — признает Целиков.

Россию сейчас можно сравнивать с Ираном, который живет под санкциями 30 лет, говорит Целиков. Там тоже есть сборочные производства, сопоставимые объемы выпуска, и на оставшихся мощностях десятилетиями собирали линейки на базе Peugeot и Toyota. Вторичный рынок в России в пять раз больше первичного. Японцы и корейцы, официально ушедшие с рынка, чувствуют себя на нем прекрасно. В 2025 году, когда новые китайские машины подешевели на 30–40% за счет скидок, китайская «вторичка» тут же рухнула следом. А спрос на трех-четырехлетние Toyota и Mazda, наоборот, вырос. «Вот такая вилка: мы вроде идем по пути Ирана, но наш потребитель голосует рублем за то, что уже ушло», — резюмирует Целиков.

Рынок не умрет, и автопром не умрет, уверен глава «Автостата». Компонентная база медленно, но будет восстанавливаться. Он верит, что конфликт завершится, санкции снимут — и начнется возврат брендов. «Первыми вернутся корейцы, как только санкции снимутся — тут же прибегут. Вторые — японцы, потом европейцы». Возникнет гибридная модель: бизнес хочет оставаться и обеспечивать рынок — как Honda или Mazda, которые ушли, но оставили поддержку и запчасти. Однако конкуренция будет жесткой, предупреждает Целиков: китайцы не захотят уходить, а ценой они давить умеют.