Беспилотник против ЗиЛ-127: петербургский спор о транспорте

Инновационные образцы транспорта, представленные на ТранспортФесте в Петербурге (21–23 мая), стали поводом для дискуссии о пределах внедрения беспилотных технологий и ценности классической механики. На Манежной площади и Кленовой улице развернута выставка современных транспортных средств, а деловая программа включает тематические сессии. Завершится фестиваль парадом ретротехники.

Генеральный директор Мострансавто Андрей Майоров поднял две темы: импортозамещение комплектующих (особенно коробок передач вместо китайских Fast Gear) и избыток электроники. «Руки нам выкручивают. Они у меня уже во все стороны выкручиваются, но китайцы находят неожиданные стороны», — заметил он. В качестве примера надежности механики он привел автобус ЗиЛ 1956 года, который после 30 лет простоя завелся, в отличие от новых машин: «Механика всегда надежнее».

Заместитель генерального директора Мосгортранса Владимир Романовский возразил: «Более простые транспортные средства? Наверное, это хорошо, но мы идем по пути большей экологичности. Современные транспортные средства на электрической тяге для нас как для жителей мегаполиса безопаснее». Гендиректор ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко добавил: «Не согласен, что нужно делать что-то проще, дешевле. Мы станем стагнировать и вернемся на 10 лет назад».

Председатель комитета по транспорту Петербурга Денис Минкин признался, что его настораживает дискуссия об ИИ: не отвлекает ли она от реальных проблем, таких как редукторы и качество продукции. Он напомнил, что до войны ленинградский трамвай перевозил 2 млрд пассажиров в год, а сейчас все виды транспорта вместе — 1,7 млрд. При этом упрощение недопустимо: электроника в трехсекционном трамвае занимает всего 7–9% стоимости, и именно там заложен модернизационный ресурс.

Обсуждение перешло к беспилотным трамваям. В Москве с осени 2025 года тестируются вагоны с инструктором, цель — полный автопилот без человека. В Петербурге ставку делают на систему активной помощи водителю, а не на полный «беспилот», хотя экспериментальный правовой режим сохраняется. Минкин объяснил: «200–300 пассажиров — это не грузовик с песком. Помимо рулежки возникают гуманитарные проблемы — зажатая дверью нога ребенка или упавшая бабушка. Люди нам дороги, водителей убирать не планируем».

По мнению Андрея Майорова, экономия от беспилотных автобусов возможна только без водителя. ДТП с водителем тоже случаются, но это не пугает. Представитель Трансмашхолдинга сообщил, что первый заезд вагона «Балтиец» в петербургском метро в режиме автопилотирования намечен на август 2026 года.

Бывший председатель комтранса, а ныне вице-президент по стратегии транспортных сервисов «Яндекса» Валентин Енокаев разделил внедрение автопилота на этапы: робот-доставщик на севере Петербурга, внутригородская грузовая логистика (замена «Газелей»), межрегиональные грузоперевозки и только потом — перевозка людей. «Стоимость ошибки невероятная, в ближайшей перспективе это вряд ли произойдет», — отметил он.

Енокаев прогнозирует начало коммерческой эксплуатации беспилотного такси в 2028 году. Минкин, напротив, полагает, что массовое внедрение начнется, когда машины перестанут принимать решения автономно, а будут управляться из центра — по аналогии с оптоволоконным наведением. Енокаев возразил: такой подход работает только в замкнутых системах (метро, карьеры), а на дорогах общего пользования количество событий бесконечно. Прорыв произошел благодаря большим языковым моделям и накоплению водительского опыта. Сейчас лишь 10% машин ездят в автономном режиме, остальные собирают данные. Разработчики стремятся к 4-й степени автоматизации (описанная среда, решения на борту); 5-я степень (неописанные условия) пока не обсуждается.

Законодательные вопросы остаются открытыми. Чтобы включить автобусы в экспериментальный правовой режим для беспилотного транспорта, нужно менять постановление правительства — это займет до конца года с согласованием десятков субъектов. Руководитель спецпроектов Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян сообщила о подготовке законопроекта о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), который планируется принять в 2026 году. Источник в отрасли уточнил: закон будет рамочным, конкретной ответственности за ДТП там нет — это слишком сложная задача, особенно при миллионе машин.

Енокаев добавил, что даже при 4-й степени автоматизации потребуется связь с диспетчером для нестандартных ситуаций, поскольку машина не может нарушить правила без одобрения из центра, снимающего ответственность с разработчика.