Балтийский завод: 150 лет финансовых катастроф

Балтийский завод пережил три империи и три экономические системы, но универсального рецепта финансового благополучия так и не нашёл. Основатели предприятия в XIX веке задолжали кредиторам 3,46 млн рублей, а в 2011-м задолженность верфи оценивали уже в 12–15 млрд. Между этими двумя кризисами завод успел побывать частным и казённым, пережить смену владельцев и эпох. Ни одна из моделей управления не избавила одну из главных верфей страны от долговых ям.

Триггером к появлению Балтийского завода, как и для многих других промпредприятий Петербурга, стала Крымская война. Точнее, её итоги, оказавшиеся для России далеко не самыми триумфальными. После удачного опыта с Путиловым и его канонерками правительство дало частной инициативе карт-бланш: за оборонные заказы взялись даже мастерские, которые вчера лудили самовары и отливали кладбищенские кресты. Кораблестроительные подряды прельстили и купца первой гильдии Матвея Карра. В судостроении он ничего не смыслил, но чутьё и опыт, вероятно, подсказывали, что дело перспективное и прибыльное. В компаньоны Карр позвал шотландского инженера Мердока Джорджа Макферсона.

Персона шотландца заслуживает подробного рассказа. Авантюризм ему был не чужд. В Глазго он был гражданским инженером и владел небольшой судостроительной верфью. В Петербург прибыл на яхте собственной постройки, выиграв императорский тендер.

«Император был очень доволен ею и предложил моему отцу должность императорского инженера всех императорских яхт», — писала в 1920 году в мемуарах его дочь Джорджина Макферсон.

Недолго думая, Макферсон остался в стране, с которой Британия на тот момент мерилась амбициями. На себя он взял управление машинным отделением той яхты, на которой находился император.

Было это в 30-е годы XIX века. За 13 лет службы на императора «англичанина» (так на Руси называли всех англоговорящих) его имя для удобства коммуникации трансформировали в Марка Львовича, а деятельная натура прославила его частную мастерскую на Васильевском острове среди местных промышленников — смышлёный шотландец выполнял для них разные слесарные заказы. Мастерская и свела его с Карром. Денежный сахарозаводчик как раз искал, кому заказать подъёмный кран для своего производства. Результатом Карр остался настолько доволен, что вскоре предложил Макферсону создать совместное дело.

«Завод был основан примерно в 1850–1852 годах. На нём было занято около 3000 человек, мастерами были выходцы с Клайда», — так рассказывала Джорджина, проводя параллели с рекой и заливом в Шотландии, на которых стоит Глазго. Впрочем, она тогда была ребёнком и вполне могла что-то напутать: официальной датой основания завода считается 1856 год, а рабочих было около 700.

Тут начинается интересная путаница. Потому что в 1856 году, по одной из версий, Макферсона чуть было не выдворили из страны. Но как так? Одновременно строить завод и держать в руках «волчий билет»?

Авторы книги «Судостроительные заводы и судостроение В России и заграницей», изданной в 1909 году, отмечают, что «Макферсон, пользуясь личным доверием Императора Николая I, был по Высочайшему повелению оставлен в России». То есть царь лично вступился за ценного инженера.

Однако Джорджина описывает этот эпизод драматичнее: «Моему отцу было приказано покинуть Россию в течение двадцати четырех часов за отказ строить или ремонтировать военные корабли для русского флота. Мои родители были заняты упаковкой, но до истечения двадцати четырех часов Николай I внезапно умер, и приказ стал недействительным».

Возможно, и тут дочь свалила факты и личное восприятие — Николай I умер ещё в 1855 году. Но суть она передала верно — действительно, шла Крымская война и всех британских подданных попросили выйти вон.

Но так или иначе, смерть Николая I открыла пути к миру, и вскоре Крымская война закончилась. В марте 1856 был подписан Парижский мир, а уже в мае Макферсон спокойно открыл свой завод.

Остановимся на нём подробнее. По контракту Карр отвечал за деньги, а Макферсон стал «полным и независимым хозяином завода». Рассказывают, что он прямо там и жил и вникал в каждую деталь.

«Участок на Васильевском острове площадью 8 353 кв. саж. (около 3,8 га) обошёлся компаньонам в 24 400 руб. — т. е. менее 3 рублей за сажень», — фиксирует этот момент справочник «Судостроительные заводы и судостроение В России и заграницей».

То есть по тем временам земля досталась новоиспечённым заводчикам примерно по 64 копейки за квадратный метр. Себе они поставили «задачей исполнение как частных заказов, так и преимущественно заказов Морского Министерства».

За 15 лет под управлением Макферсона завод построил мониторы и башенный фрегат, а также паровые машины для целой серии фрегатов и корветов. Но заказов не хватало, и приходилось браться за что попало: делали станки и паровозные детали для Московско-Курской железной дороги, строили более 20 пассажирских и буксирных пароходов для частников.

Но экономика завода с самого начала была построена на песке. Морское министерство выступало почти единственным заказчиком, платило с чудовищными задержками, и Карр с Макферсоном держали производство на плаву лишь благодаря кредитам — и казённым, и частным.

То есть представьте, что вы открыли ресторан, где единственный клиент — мэрия. Она заказывает банкет на тысячу человек, вы берёте кредит, покупаете деликатесы, готовите, а мэрия говорит: «Ой, знаете, казна опустела, заплатим через год». И всё, вы — банкрот.

О том, что завод налетел на финансовую мель, Карр и Макферсон уведомили министерство 10 ноября 1871 года. Мол, сил и денег больше нет, и через 10 дней заводу крышка.

В министерстве схватились за голову.

«В это время на заводе исполнялось множество крупных и мелких заказов Морского Министерства, между прочим строился элегантный фрегат „Александр Невский“, механизмы новой Царской яхты „Ливадия“, и каталась сталь для поповок, которые должны были строиться в Черном море», — писали более 100 лет назад авторы судостроительного справочника. Под «поповками» они подразумевали круглые броненосцы береговой обороны, созданные вице-адмиралом Андреем Поповым.

Можно было, конечно, со всеми этими недоделками податься к Берду, но его судостроительный завод на тот момент был единственным конкурентом, и промышленник не преминул бы воспользоваться безвыходностью ситуации и заломить любую цену.

Одним словом, деваться было некуда. Морское министерство согласилось назначить на завод администрацию. Её утвердили в январе 1872 года.

«Всех претензий к Карру и Макферсону было предъявлено на сумму в 3 464 020 руб., в том числе Морским Министерством на 1 219 085 руб.», — сообщает судостроительный справочник.

Пересчитать сумму на современный лад вот так в лоб невозможно — много, знаете ли, всего произошло за эти 155 лет, — но получить представление хотя бы приблизительно можно. Так вот, в пересчёте на покупательную способность денег — это порядка 6,23 млрд рублей всего и на 2,19 млрд доля министерства. Если считать по стоимости золота на бирже, выходит на 32,18 млрд рублей общая сумма и на 11,32 млрд иск Морского министерства. В общем, сумма колоссальная: на такие деньги можно было купить от 350 до 700 поместий — гектар тогда в среднем стоил порядка 20 рублей.

Как показывала практика, казённое управление сулило заводу гибель. Понимали это и морские министры. Поэтому, когда в 1873 году князь Ухтомский предложил продать завод частной акционерной компании, министерство согласилось не раздумывая.

В состав компании вошли русские и английские капиталисты, а также Эдуард Рид — главный инженер британского военного флота. 14 мая 1874 года завод официально перешёл новому обществу и получил своё нынешнее имя — Балтийский. За тот же самый участок со всеми постройками новая компания заплатила в 4 раза меньше — 812 684 рубля 42 копейки.

Англичане, надо сказать, старались: закупили станки, построили 80-тонный кран-треногу, соединили цеха рельсовыми путями и даже обзавелись паровозами. Но не сосредоточились.

«Крайняя смутность его коммерческого отчета (неправильное ведение всей отчетности и бухгалтерских книг, не дававших верного представления о действительной стоимости изделий самим себе) всего через полтора года работы вторично почти привела завод к гибели», — писали авторы книги о судостроении.

Правление Английского общества задолжало всем, кому только можно было: Морскому министерству, Министерству финансов, Городскому кредитному обществу и различным частным лицам. Более того, обнаружилось, что не вышло закончить ни одного заказа. Акционеры психанули и затопали ногами, в результате в мае 1877 года было образовано «Русское Балтийское железоделательное и механическое Общество», правление вверили трём директорам, один из которых назначался Морским министерством, которому отошли три четверти доли из 10 000 акций, выпущенных Английским обществом.

Управлять хозяйством пригласили Михаила Ильича Кази — отставного капитан-лейтенанта, который до этого успел поработать помощником директора Русского общества пароходства и торговли и поруководить его судостроительно-ремонтным заводом в Николаеве.

Кази устроил инвентаризацию и пересчитал всё, что нашёл на заводе, навёл порядок в бухгалтерии, а большинство английских техников выпроводил, заменив их на русских, и уже в июле 1877-го Балтийский завод «получил заказ на постройку 30 миноносок по вывезенному из-за границы образцу, что и исполнил с успехом». Как, впрочем, и последующие заказы.

Уже к 1880 году Морское министерство с удивлением обнаружило, что завод работает с прибылью. При этом министерство несло все расходы по содержанию завода, частники не вносили в кассу ни копейки.

В 1885 году с этим решили покончить и полностью передать завод казне. Весь процесс передачи занял почти 10 лет. По счастью, так совпало, что в то время император Александр III зарядил масштабные судостроительные программы. И завод просто полетел: если при частниках и ликвидационной комиссии он строил в среднем 3 550 тонн корпусов в год, то при казне — 10 122 тонны, то есть почти в три раза больше. За десятилетие с 1893 по 1903 год завод выпустил 12 крупных кораблей общим водоизмещением 101 200 тонн. К 1904 году выручка в 12,764 млн дала заводу валовую прибыль в 2,69 млн. «Наибольшую из когда-либо полученных заводом», — заявляют авторы справочника. На тот момент на заводе работали 6,9 тысячи человек.

А потом грянула революция. В 1918-м завод официально национализировали. Чтобы спасти рабочих от голода, а само производство от консервации, завод брался за ремонт паровозов, производил плуги и даже алюминиевую посуду.

И вот она, ирония — в советскую эпоху завод без серьёзных финансовых потрясений прожил почти 70 лет. Завод просто работал на государство, а государство исправно финансировало и снабжало заказами.

К тому же Балтзавод прокачал уникальную жилу — научился строить ледоколы. Всё началось ещё в 1920-е, когда страна только выбиралась из Гражданской войны. Рабочим Балтзавода довелось отремонтировать три ледокола — «Ермак», «Федор Литке» и «Красин». Дальше — больше. В 1959-м завод переоборудовал рудовозы в плавучие командно-измерительные комплексы для космических программ («Сибирь», «Чукотка», «Сахалин»), а в 1971-м заложил «Арктику» — первый в мире атомный ледокол, который в 1977-м дошёл до Северного полюса.

Забегая вперёд, отметим, что за всю свою историю Балтзавод построил порядка 30 ледоколов, причём 11 из них — атомные.

Советский период закончился кувырком через голову. В 1992 году завод снова оказался в руках частного капитала. Сначала среди акционеров мелькали разные структуры, а к 2010 году контрольный пакет (88,32% акций) оказался в залоге у Центробанка. Формально — по кредитам, которые брала Объединённая промышленная корпорация (ОПК) экс-сенатора Сергея Пугачёва. Фактически — завод стал заложником чужого долга. Когда Межпромбанк, входивший в ту же ОПК, лопнул, а сам Пугачёв ушёл в политическое небытие, выяснилось: у завода нет реального собственника. Акции висят в залоге у ЦБ, кредиторы требуют денег, а производство стоит.

Вот тут-то и замаячила долговая яма. Первые звоночки прозвенели ещё в 2010-м: «Росатом» (заказчик плавучего энергоблока «Академик Ломоносов») не доплатил около полутора миллиардов рублей, а сам завод задолжал рабочим около 100 миллионов.

«По сути, мы беспроцентно кредитуем „Росатом“», — заявил тогда бывший директор Балтийского завода Андрей Фомичев, беседуя с корреспондентом газеты.

Дело о банкротстве стало делом времени.

Вот как развивались события дальше.

Он так и говорит: «Кредиторская задолженность предприятия составляет от 12 до 15 млрд рублей. Это огромная цифра! 13–15 млрд рублей — неподъемные совершенно для предприятия деньги. И это не дает возможность ни заказы здесь разместить, ни гарантировать ритмичную работу, потому что при любых переводах на счета они мгновенно снимаются и уходят в пользу кредиторов». И добавляет: «Эта ситуация, на мой взгляд, создана весьма искусственно, несмотря, конечно, на известные проблемы, связанные с кризисом 2009–2010 годов».

Инструмент спасения завода интернет помнит как «схему Козака». Дмитрий Козак предложил: создать новое юрлицо «Балтийский завод — Судостроение», перевести туда коллектив и заказы, а долги оставить в старом ОАО. Путин объясняет: «Для того чтобы это не лежало на плечах трудового коллектива, предложена схема, по которой все заказы и, соответственно, деньги пойдут на новое юридическое лицо, где будут числиться и все работники. Мы говорили о том, чтобы не только никого не потеряли при чисто юридических телодвижениях, а чтобы никто не оказался за бортом». А Козак уточняет: кредиторов около 70, «не только российских, но и иностранных», и «мы вынуждены согласиться с банкротством завода», чтобы «разобраться с этой задолженностью в размере 15 млрд рублей».

Финал этой драмы растянулся на годы. Дело о банкротстве рассматривалось в Арбитражном суде Петербурга и Ленинградской области почти три года. Старое ОАО переживало процедуру внешнего управления. Внешний управляющий пытался взыскать дебиторку через суды и выбил 2,5 млрд рублей, но восстановить платёжеспособность не вышло.

Только в январе 2016-го (26 числа, во вторник) судья Антипинская утвердила мировое соглашение, которое поставило точку в процедуре. Условия оказались жёсткими. Кредиторы (67 штук) прощают заводу 50% основного долга (общая сумма 7,7 млрд рублей, из которых 6,7 млрд — основной долг). Штрафы и пени списывают полностью. Остаток реструктуризируют на 18 месяцев под 2,06% годовых.

Против такого «половинчатого» подхода выступали многие, в том числе ФГУП «Росморпорт», требовавшее взыскать неустойку в размере 411 млн рублей. Суд был неумолим: «Неполучение бюджетом указанных незапланированных доходов не влияет на финансовое обеспечение задач и функций государства. Размер недополученного дохода несоизмерим с последствиями прекращения процедуры банкротства одного из крупнейших предприятий судостроительной отрасли». То есть государство решило, что оживить завод важнее, чем выплатить пени.

Кстати о Макферсоне. Шотландец умер в Петербурге в 1879 году. Но если бы он стоял сегодня на набережной Невы и смотрел на спуск очередного атомного ледокола, он бы только хмыкнул: в его время за долги заводы улетали с молотка.

Если вам показалось, что после 2016 года Балтийский завод наконец-то научился жить по средствам, то вы плохо знаете историю.

По данным СПАРК, в 2023 году финансовые тучи снова сгустились: чистый убыток достиг почти 19 млрд рублей, а «прочие расходы» в размере 17,9 млрд практически поглотили всю выручку. В 2024-м вроде бы распогодилось: завод заработал 3,6 млрд рублей чистой прибыли, а выручка выросла до 31,4 млрд.

Но счастье оказалось недолгим. В 2025 году завод снова ушёл в минус, а к весне 2026-го накопленный убыток достиг 32,7 млрд рублей.

В официальной отчётности компания сама признала «неопределенность соблюдения принципа непрерывности деятельности».

В 2026 году завод запустил процедуру финансового оздоровления. Спасать его снова пришлось главному акционеру — Объединённой судостроительной корпорации, открывшей кредитную линию на 25 млрд рублей.

Полтора века прошло, сменились империи, экономические системы и владельцы. А сценарий всё тот же: долги растут, деньги заканчиваются, государство приходит на помощь.

Да что вы смыслите в бесконечности.