Утильсбор переориентировал авторынок России на Китай

За первые три месяца 2026 года автомобили китайского производства или связанные с китайскими производителями обеспечили 68,7% всех продаж новых машин в России. Ландшафт рынка кардинально изменился под влиянием утилизационного сбора и регуляторных корректировок.

Вероятность того, что новая Toyota собрана в Китае, составляет 88%, а для Mazda этот показатель достигает 96%. Утилизационный сбор для официально ввозимой Jetta составляет 800 тысяч рублей, что равняется трети её конечной стоимости.

Март 2026 года стал показательным: продажи резко выросли до 104,3 тысячи единиц, что на 30% больше февраля и на 31% больше марта предыдущего года. Так рынок отреагировал на анонсированное доначисление утильсбора на автомобили из ЕАЭС с 1 апреля.

Традиционное деление на отечественные и иномарки практически исчезло. Единственное исключение — Lada, которая удерживает 24,1% рынка с продажами в 25,2 тысячи штук.

Непосредственно за ней следуют Haval с долей 14,2% и Tenet с 9,9%. Несмотря на китайские корни, эти марки собирают в Тульской области и Калуге. Их предшественник Chery полностью выбыл из топ-15.

Belgee, белорусская сборка Geely, наращивает долю до 5%, почти сравнявшись с материнским брендом (6,1%). Вскоре на рынке появится новый игрок — Jeland (Jaecoo), который будут собирать на бывшем заводе GM в Шушарах; дилерам уже начали отгружать эти автомобили.

Хотя с точки зрения брендов это часто китайские автомобили, доля машин, произведённых в России, достигла 61% и продолжает расти, что соответствует целям Минпромторга. Для сравнения, до пандемии этот показатель составлял 85%, а в 2023 году падал до 25%.

Changan, свернувший выгодные программы рассрочки, моментально потерял 10% продаж, демонстрируя, что лояльность покупателей зависит от финансовых условий.

В топ-15 марок наблюдался аномальный рост доли Mazda (в 12,9 раза), Toyota (в 2,5 раза) и BMW (в 2,2 раза). В количественном выражении это 2,8 тысячи, 1,9 тысячи и 1,7 тысячи штук соответственно. При этом продажи Mazda в марте обрушились на треть по сравнению с февралём.

Эти бренды официально покинули рынок в 2022 году, но вернулись через параллельный импорт, доля которого за год выросла с 7% до 16%. Mazda, например, в феврале активно предлагала модели мощностью до 160 л.с., попадающие под льготный утильсбор, но в марте спрос упал из-за роста цен.

Средневзвешенная цена нового автомобиля в марте достигла 3,54 млн рублей, что на 13,3% выше, чем год назад, и на 1% больше февраля. Стоимость машин с пробегом составила 1,21 млн рублей, прирост 7% в годовом выражении, но снижение на 0,7% относительно февраля. В начале 2022 года новый автомобиль в среднем стоил 2,38 млн рублей, а подержанный — 0,89 млн.

Подавляющее большинство японских и немецких марок на российском рынке теперь производятся в Китае. Согласно данным директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова, в первом квартале 88% новых Toyota были китайской сборки, для Mazda — 96%, для BMW — 51,5%, для Audi — свыше 80%, для Volkswagen — 95%, для Skoda — 96%.

Mercedes-Benz остаётся исключением: 85% поставок — автомобили, собранные непосредственно в Германии.

У KIA ситуация разнообразна: 94% кроссоверов Seltos приехали из Китая, а для Sportage 56% поставок идут из Казахстана, 33% — из Китая, 8% — из Кореи. «В целом китайский автопром обеспечил более 60% объема продаж корейского бренда», — пишет Целиков.

Прямой импорт из Китая составляет 60,2%, через Киргизию ввозится ещё четверть всех машин, через Белоруссию — 5%.

В импорте подержанных автомобилей доля Южной Кореи рухнула до 7,2%, сократившись в 3 раза, а Китая выросла до 19,7% с приростом 115% за год. Поставки машин мощнее 160 л.с. из Кореи снизились с 41% до 4,9% в годовом сопоставлении.

Лидером ввоза бэушек из Китая стал Volkswagen, объёмы которого за квартал выросли почти в 8 раз. Самые популярные модели: Tayron, Tharu, Golf и T-Roc. Далее следуют Audi (2426 штук), Toyota (2089), Honda (1552) и BMW (1371).

Япония сохраняет лидерство во вторичном импорте с долей почти 60%, поставив за квартал 47,5 тысячи машин — на 32% больше, чем год назад. Популярны праворульные компакты: Honda Freed, Honda Stepwgn, Honda Fit, Toyota Corolla и Suzuki Jimny. Toyota пока лидирует по маркам, но Honda отстаёт лишь на 16 штук и может обойти её по итогам года.

На примере официально ввозимой Jetta в Ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД) показали формирование конечной цены. Исходная стоимость автомобиля на складе в Китае — около 900 тысяч рублей. К ней добавляются:

• таможенный сбор — 4 924 рубля;
• таможенная пошлина — 135 000 рублей;
• НДС — 229 713 рублей;
• акциз — 9 450 рублей;
• утилизационный сбор — 800 800 рублей.

Только обязательные платежи составляют примерно 1,18 млн рублей, что превышает стоимость самой машины. С учётом доставки и маржи дистрибьюторов и дилеров покупатель переплачивает в виде сборов и налогов почти половину от конечной цены. Утильсбор занимает 800 тысяч рублей, или треть суммы в чеке. Планомерная индексация этого сбора расписана до 2030 года.

Ожидаемые поступления от утильсбора за 2025 год, по словам министра финансов Антона Силуанова, составят около 1,1 трлн рублей.

Автоэксперт Денис Гаврилов отмечает, что параллельный импорт сохраняет долю в 10-15% продаж новых автомобилей. «Сейчас игроки, которые занимаются поставками автомобилей глобальных брендов, нашли новое предложение для российских покупателей. В сегменте автомобилей до 160 л.с. есть широкий выбор из моделей известных брендов», — говорит он. Такие автомобили могут перетянуть часть спроса у китайских марок.

Появляются и ранее незнакомые российскому потребителю модели, интерес к которым зависит от поставок и цен. Автомобили мощнее 160 л.с. заметно подорожали, но у них есть своя устойчивая аудитория.

«Тенденция последнего года — локализация автомобилей китайских брендов в России. Такие автомобили в ближайшем будущем будут составлять половину рынка», — подчёркивает Гаврилов. На вторичном рынке продажи китайских марок растут; например, в Петербурге объём продаж Chery за первый квартал 2026 года увеличился на 170%.

Вице-президент РОАД Сергей Вайнер заявляет, что утилизационный сбор фактически направлен на повышение конкурентоспособности российской сборки и вытеснение импорта. «И сейчас происходит ровно то, чего хотело государство», — говорит он. Сборочные мощности по стране загружены, идут инвестиции, растёт занятость.

Уровень локализации уже включает сварку кузовов, окраску, сборку рам и механических коробок передач. На очереди — сборка двигателей и автоматических коробок. Устанавливаются российские шины, диски, стекла и другие компоненты.

Самый дорогой этап — штамповка кузовных деталей — может появиться через три-пять лет. С 1 марта 2026 года повышенные требования к локализации для такси стали дополнительным стимулом для производителей.

Возвращение европейских марок в Россию не гарантировано, а параллельный импорт останется, но будет значительно дороже. «Это будет на порядок дороже, чем то, что производится в России», — заключает Вайнер.

Главной проблемой он называет создание отечественной компонентной базы. «Чтобы производить полностью российскую машину, все, что в ней есть, должно быть произведено в России. Собрать машину — дело не супер сложное. А вот производить в необходимом количестве и ассортименте тысячи компонентов — это задача не на один год», — отмечает эксперт.

По его мнению, государству необходимо стимулировать бизнес инвестировать в производство компонентов, а не только полагаться на утильсбор, который толкает рыночные цены вверх. Пока такой базы нет, зависимость от Китая, обеспечивающего 68% рынка, делает его уязвимым к любым сбоям в логистике или изменениям торговой политики.